Alpina B3 Bi-turbo: avaliação detalhada

Calma lá, tem algo esquisito nesse nome.

Como assim?

Está escrito Bi-Turbo, só que a BMW Série 3 hoje em dia usa motores a gasolina com turbo simples.

Boa observação - e certíssima. O Alpina B3 Bi-turbo realmente usa um motor biturbo: o antigo seis-em-linha 3,0 litros que equipava o 335i antes de a BMW decidir que dava para cumprir a tarefa com um único turbo (que, com uma pontinha de malícia, eles chamam de “Twinpower turbo”). O problema é que a BMW já não fabrica mais esse motor; então a Alpina conseguiu o ferramental e passou a produzi-lo por conta própria. No mundo da preparação, isso é o que se chama ir além do esperado.

Motor bi-turbo do Alpina B3 Bi-turbo

E por que eles se dão a esse trabalho?

Porque são alemães e partem do princípio de que, se algo merece ser feito, merece ser feito do jeito certo. Para os engenheiros da Alpina, a configuração com dois turbos combina melhor com a proposta do B3: melhora a resposta em baixa rotação e a prontidão nas retomadas, além de sustentar a potência de forma mais consistente ao longo do giro.

E não parou por aí. O intercooler é 40 por cento maior; o escapamento é da Akrapovic e reduz 7,5 kg; há também uma nova bomba de combustível, velas, chicote elétrico e ECU. São alterações profundas - e funcionaram como se esperava. Resultado: 410 bhp e intimidadoras 442 lb ft (aprox. 599 Nm) a 3000 rpm.

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Preço do Alpina B3 Bi-turbo e comparação com BMW M3

Nossa, isso aí deve colocar alguns milhares a mais na conta, né?

É… coloca. £15 mil, para ser exato. Um BMW 335i padrão, em acabamento M Sport e com câmbio automático, sai por £39,385. O Alpina vai a £54,950. E o M3 (que deixou de ser vendido há coisa de um mês, preparando terreno para o novo M4) custava praticamente a mesma coisa (£54,545) - e trazia um V8 4,0 litros exclusivo, painéis de carroceria diferentes, suspensão e todo o pacote. Digamos apenas que a Alpina está sendo agressiva na forma como posiciona o preço.

Mas o B3 deve andar praticamente como um M3, não?

Eu diria que é mais rápido. Pelo menos no papel, sim: 0–62 mph em 4,2 s (0–100 km/h em cerca de 4,2 s) e velocidade máxima de 190 mph (aprox. 306 km/h), sem limitador. E, embora o motor turbo não tenha a resposta cristalina do V8 aspirado do M3, ele compensa com um meio de giro absurdamente forte - mais útil e fácil de explorar no dia a dia.

É um motor dócil, educado e muito liso. E, não fosse o borbulhar delicioso do seis-em-linha no escape ao dar a partida, você poderia pensar que o B3 é pouco mais do que um upgrade de emblema e rodas.

Câmbio automático e acerto de suspensão do B3

Mas ele é automático, certo?

Sim, mas é o excelente ZF de oito marchas - e combina quase perfeitamente com o temperamento mais tranquilo do carro. Quase, porque eu não acho que o “encaixe” do software entre Alpina e BMW esteja 100% alinhado. Se você deixa o câmbio decidir tudo sozinho, às vezes ele fica “procurando” marcha - como se a herança BMW quisesse logo alongar para marchas mais altas, enquanto o lado Alpina pedisse reduções, e os dois acabassem num cabo de guerra discreto.

Dá para contornar usando as trocas manuais, acionadas por pequenos botões tipo “nipple” na parte de trás do volante. Eu preferiria aletas, mas esse é o jeito tradicional da Alpina - e, na prática, funcionam muito bem.

E na suspensão, mexeram em alguma coisa?

Muita coisa. Há eixo traseiro reforçado, semieixos e diferencial mais robustos, além das configurações próprias da suspensão adaptativa da Alpina e molas Eibach 45 por cento mais rígidas do que as originais. É uma mudança enorme. As rodas são aro 20 e também usam mais cambagem negativa.

Então como, em nome de tudo, a Alpina fez o carro rodar tão bem? Nem a Jaguar consegue arrancar esse nível de conformidade e maciez de rodas grandes. É espantoso. E, do ponto de vista dinâmico, o conjunto reforçado entrega tudo o que você poderia querer - e um pouco mais. É um prazer de guiar, ponto final; um passo à frente do chassi padrão da BMW.

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Pontos fracos e modo de suspensão

Tem algum lado negativo?

Só consigo pensar em um: eu queria que o modo padrão da suspensão adaptativa fosse Sport, e não Comfort. O Comfort filtra bem, mas deixa o acelerador “solto” demais. Já o Sport continua confortável, só que com tudo mais amarrado.

Sinceramente, isso aqui parece alquimia automotiva. Talvez não tenha o mesmo espetáculo bruto de um Merc C63 AMG, mas é um carro maravilhoso para conviver: acompanha seu humor, pode passear com a família a bordo ou atacar estradas do interior - e, o mais importante, faz os dois com excelência.

Interior e nota final

Por dentro, então, é confortável?

Tanto quanto qualquer Série 3 - ou seja, muito. Posição de dirigir excelente, sistema multimídia extremamente competente e espaço de sobra para quatro pessoas e sua bagagem. A Série 3 hoje tem um tamanho bem útil e já não passa sensação de aperto.

As mudanças da Alpina ficam mais na costura e nos emblemas, uma plaqueta, mostradores azuis e alguns detalhes de acabamento aqui e ali. É o suficiente para você não esquecer que está num carro especial.

Então vamos lá: vale uma nota dez de dez?

Se custasse menos de £50 mil, eu diria que sim. Ele realmente eleva o nível em relação a um 335i padrão, e eu não consigo pensar em uma única modificação que eu não aprove. É um carro genuinamente excelente. E, para ser justo, o volume de trabalho que a Alpina colocou aqui provavelmente justifica o preço pedido.

Ainda assim, £55 mil por uma Série 3 dá um nó na garganta. É nota nove.