Honda lança a WN7, sua primeira moto elétrica, com o mercado francês em recuo de 20% ao ano

A Honda colocou no mercado a WN7, sua primeira moto elétrica, justamente quando o setor francês encolhe cerca de 20% ao ano. Frédéric Puybareaud, diretor da divisão de motos da Honda France, detalhou à Presse-citron por que a marca líder no país decidiu encarar esse que parece um desafio pouco óbvio.

Mesmo com o segmento de motos elétricas em baixa, a Honda - maior fabricante de motos do mundo - estreia nesse território com a WN7. Um timing no mínimo curioso. Ainda assim, Frédéric Puybareaud diz estar confiante: segundo ele, a serenidade vem do fato de a empresa ter dedicado tempo para montar uma base industrial consistente antes de chegar às lojas.

A WN7 não é um conceito e tampouco um produto “de nicho”. Trata-se de uma moto elétrica completa, desenvolvida desde o início para esse tipo de motorização. Ela é oferecida em versão para habilitação A2 (equivalente a 125 cc) e também em 50 kW para quem tem habilitação de todas as categorias. Para tentar alcançar um público mais amplo, a Honda colocou a WN7 por 15 000 euros, com um preço abaixo do praticado por especialistas do setor. A título de comparação, a americana Zero Motorcycles, presente há cerca de vinte anos, ultrapassa os 20 000 € em produtos comparáveis.

No capítulo técnico, a WN7 aposta em recarga rápida com compatibilidade com supercarregador. A bateria é fixa e fica integrada ao chassi, ao contrário dos conjuntos removíveis dos modelos M1 e Qivi que vieram antes na linha da Honda. Com essa arquitetura, a moto vai de 20 a 80% em trinta minutos. “Nossa moto está sendo muito bem recebida em termos de design, de manobrabilidade, de desempenho de frenagem”, comemora Frédéric Puybareaud, acrescentando que o tempo de recarga passou a ser, por si só, um argumento comercial.

No campo tecnológico, a Honda diz que há uma quebra em relação ao que existia até aqui. “Somos a primeira grande marca a lançar uma verdadeira novidade no mercado”, afirma o executivo. A Harley-Davidson, é verdade, abriu caminho com a LiveWire, mas o fabricante americano ainda não tinha, naquele momento, o conjunto completo de tecnologias que a WN7 leva hoje: tela grande, conectividade mais avançada e sistemas de assistência à condução.

Um mercado em baixa

Por mais atraente que a WN7 pareça, resta saber se ela conseguirá conquistar compradores. A resposta é incerta, porque o panorama das motos elétricas inspira preocupação. Na França, quando Paris instituiu estacionamento pago para veículos motorizados de duas rodas, houve uma corrida pelos elétricos de 50cc. “Durante os primeiros seis meses, obviamente todo mundo entrou em pânico e todo mundo migrou”, relembra Frédéric Puybareaud. As vendas dispararam, especialmente na Île-de-France, mais impulsionadas pela urgência regulatória do que por uma convicção de uso.

Depois desse pico, o mercado de motos elétricas na França vem encolhendo em torno de 20% ao ano. Hoje, isso representa apenas 500 a 600 veículos vendidos por ano em todo o território, somando marcas e segmentos. A BMW segura melhor a onda com seus modelos CE, scooters elétricos premium que conseguiram formar uma base fiel. No restante, o cenário se divide entre pequenas marcas chinesas (com a Super Soco na dianteira) e veículos com propostas fora do padrão, como o CityCoco, cujas vendas nos departamentos e territórios ultramarinos (DOM-TOM) despencaram depois do fim dos subsídios estatais que sustentavam essa demanda.

Três travas estruturais ajudam a explicar esse “teto” do setor. A autonomia vem primeiro: as motos elétricas atuais não são a opção mais adequada para percursos de longa distância. “Fazer Paris-Marselha em duas rodas elétricas vai ser bem mais complicado; somos limitados pelo tamanho das baterias, pelo peso e, portanto, inevitavelmente, pela manobrabilidade do veículo”, reconhece Frédéric Puybareaud.

O segundo ponto é o preço: se uma 125cc a combustão pode ser encontrada por volta de 4 800 a 5 000 €, vender um equivalente elétrico a 15 000 € significa pedir ao comprador que triplique o gasto. É um desnível sem paralelo no mercado de carros, onde a diferença entre elétrico e combustão costuma ficar mais próxima de 20 a 25%.

Por fim, a cultura motociclista é resistente. Uma parcela relevante dos veículos de duas rodas é comprada pelo prazer, pelas sensações e pelo som de um motor a combustão levado ao limite - atributos que o elétrico, por mais eficiente que seja, não consegue reproduzir.

Honda, líder em um mercado em transformação

Esse pano de fundo complicado para o elétrico não parece intimidar a Honda. A empresa tem fôlego. Há cinco anos, ela se reposicionou como líder do mercado francês, depois de duas décadas difíceis. Hoje, a marca declara 21% de participação, bem à frente do concorrente mais próximo, com 13,8%.

A liderança aparece em praticamente todo o mercado. O segmento chamado “commuting” (125cc, scooters urbanos, maxi-scooters) fica com ela, com 30% de participação. O segmento “fun” (altas cilindradas, roadsters, trails) também. No agregado, o mercado pende levemente para o lado fun, numa proporção de 55/45 - fenômeno atribuído, em parte, às regras urbanas que desestimularam gradualmente o uso de scooters nas grandes cidades, com Paris à frente.

Frédéric Puybareaud também ressalta que a concorrência da Honda não se limita a outras motos. “Hoje não devemos nos ver como fabricantes de motos, mas como um fabricante de mobilidade.” Entre os meios de transporte alternativos, a bicicleta (elétrica ou convencional) é provavelmente o rival mais forte. “Hoje, se você quer se deslocar em Paris, é quase mais fácil circular de bicicleta do que em duas rodas motorizadas, e é menos restritivo.”, afirma.

A distribuição geográfica das vendas evidencia essa mudança. A região PACA segue como o maior mercado nacional de motos, à frente da Île-de-France, onde regulamentações sucessivas reduziram volumes. Em áreas rurais, as 125cc são vendidas mais na forma de motos; nos centros urbanos, prevalecem os scooters, muito procurados por entregadores e profissionais de escritório.

A estratégia da Honda: elétrico, mas não só

Aproveitando sua posição de liderança, a Honda desenhou uma estratégia em que o elétrico é apenas uma parte do todo. “Não são veículos de substituição, mas uma alternativa de mobilidade”, explica o diretor na França. Ou seja: a marca não está focada em converter seu público tradicional (entusiastas de alta cilindrada, motociclistas de fim de semana, apaixonados por desempenho).

A meta é atrair perfis diferentes, como moradores de grandes cidades já envolvidos com a transição elétrica via o carro, pessoas que buscam um segundo veículo leve para deslocamentos diários ou ainda - um recorte menos óbvio - condutores temporariamente sem habilitação, que poderiam enxergar numa 125cc elétrica uma solução provisória.

Além disso, num mercado que mal chega a 500 unidades por ano, a ambição da Honda não é “roubar” participação de BMW ou Zero Motorcycles. A ideia é aumentar o tamanho do mercado. “Vamos tentar fazer esse mercado crescer integrando a nossa moto, não vindo tomar participação, mas vindo desenvolver o mercado”, diz Frédéric Puybareaud.

Para sustentar essa abordagem, a Honda admite ter reduzido o ritmo das metas anteriores. A marca havia anunciado o compromisso de investir vários bilhões de euros até 2030 para eletrificar toda a sua linha (carros e motos). “A gente desacelerou um pouco o processo”, concede o executivo. Segundo ele, os custos de desenvolvimento e fabricação permaneceram altos demais para cumprir o calendário sem colocar a rentabilidade em risco.

Para a Honda, o elétrico entra como parte de uma transição energética mais ampla. A empresa trabalha com um futuro de múltiplas energias. O elétrico deve ganhar espaço nos usos urbanos, onde a limitação de autonomia pesa menos. Já o hidrogênio e os combustíveis sintéticos poderiam, no longo prazo, oferecer uma opção descarbonizada para viagens mais longas (sem os desafios de massa e volume inerentes à bateria).

“Temos o dever, como grande fabricante, de estudar com antecedência todas as opções possíveis, em energias renováveis ou outras, para substituir o uso dos motores a combustão”, conclui Frédéric Puybareaud.

Honda se compromete no longo prazo

Por trás da estratégia de produto, a Honda sustenta dois projetos de grande porte: zero emissão e zero acidente.

Zero emissão de carbono até 2050.

A meta considera todo o ciclo de vida (da fabricação ao uso, passando pelo fim de vida do veículo). Isso envolve novas motorizações, mas também materiais inovadores: o Durabio, um plástico de base biológica feito a partir do milho, já aparece em diversos modelos da gama (Africa Twin, X-ADV, Forza 750).

A Honda também atua para estruturar cadeias de reciclagem: recolhimento de plásticos no mar, reprocessamento de sobras de produção e reaproveitamento de para-choques de veículos no fim da vida útil.

Zero acidente com lesão

A Honda havia iniciado esse tema ao colocar na Gold Wing o primeiro airbag de série em uma moto. A marca avança agora com sistemas ADAS que conectam radar, câmeras e GPS para antecipar cenários de risco (pedestre atravessando, criança surgindo de repente, veículo freando de forma brusca).

Na França, a Honda acaba de firmar uma parceria com a In&motion, especialista em coletes airbag conectados, para co-desenvolver um equipamento com a marca, com a ambição de levar a solução para a escala europeia.