Primeiras impressões com a Toyota Hilux FCEV a hidrogênio

Quando o assunto é descarbonização, muita gente pensa logo em carro elétrico a bateria. Mas, para uma pick-up como a Hilux - feita para trabalhar, rebocar e rodar muito - a conversa pode ser um pouco mais complexa. É exatamente aí que entra a Hilux FCEV, um protótipo com pilha de combustível a hidrogênio que a Toyota vem desenvolvendo e que apareceu ao público em 2023, no Fórum Kenshiki, o seu evento anual de novidades.

Ainda não é um modelo de produção, mas está longe de ser só “um conceito de salão”. A marca japonesa já vem testando a Hilux FCEV no Reino Unido, somando vários milhares de quilômetros em condições reais e puxadas - algo que o Fernando Gomes também pôde acompanhar em junho.

Desta vez, em Paris, num evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, coube a mim sentar ao volante desta pick-up, que quer ser uma alternativa tanto aos Diesel quanto aos elétricos a bateria. A Toyota está acertando a mão? Vejam o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há bastante tempo a Toyota defende uma estratégia multi-energia para chegar à neutralidade carbônica, assumindo que, para baixar emissões de carbono, não basta apostar apenas em elétricos a bateria.

Sem colocar os BEV em xeque, a marca prefere um caminho mais prático, guiado pela máxima “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, com um objetivo constante: poluir menos.

Por isso, nos últimos anos, a fabricante japonesa tem investido em várias soluções - dos híbridos convencionais (HEV) aos híbridos plug-in (PHEV), passando pelos elétricos a bateria (BEV), pelos E-Fuels e pelos biocombustíveis, chegando ao hidrogênio.

E, nesse ponto, a Toyota vem fazendo uma aposta dupla: elétricos com pilha de combustível a hidrogênio (FCEV ou fuel cell), como esta Hilux e o Mirai, e motores a combustão que queimam hidrogênio em vez de gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que participou nas 24 Horas de Fuji.

Hidrogénio é aposta

Apesar de todo o trabalho da Toyota no desenvolvimento do hidrogênio, há um fato incontornável: o Mirai, o sedã elétrico com pilha de combustível da marca - que nós já testámos - continua sem vender no ritmo que a fabricante japonesa previa. Em 2023, por exemplo, foram vendidos 3737 exemplares do Mirai em todo mundo.

Ainda assim, a Toyota mantém o compromisso com esta via e acabou de assinar um acordo com a BMW para desenvolver, em conjunto, o sistema de pilha de combustível a hidrogênio de terceira geração. Essa tecnologia vai substituir a que equipa hoje o Mirai e a Hilux FCEV que agora conduzimos.

Mas o investimento da Toyota em hidrogênio não fica restrito aos automóveis. A marca nipônica tem aplicado a sua tecnologia fuel cell em outros tipos de veículos, começando pelos autocarros a hidrogênio produzidos pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também oferece soluções para levar estas células de combustível a hidrogênio a camiões e barcos.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para colocar este projeto à prova, a Toyota - por meio da Toyota Motor Manufacturing UK - montou 10 protótipos 100% funcionais, que vêm cumprindo um programa de testes rigoroso no Reino Unido.

Foi justamente um desses protótipos que tive a chance de conduzir, ainda que rapidamente, numa pequena pista nos arredores de Paris, em Dreux, no circuit de l’Ouest Parisien.

No coração desta Hilux está o sistema FCEV já conhecido do Mirai: na dianteira, onde antes existia um motor Diesel, agora ficam o conjunto fuel cell (onde se gera a corrente elétrica), o sistema de arrefecimento e a unidade de controlo.

No centro do chassis estão três depósitos de fibra de carbono, com capacidade para 7,8 kg de hidrogênio e preparados para suportar 700 bar de pressão. Atrás deles, há uma pequena bateria com pouco mais de 1,2 kWh.

Sobre o eixo traseiro fica o motor elétrico, com 134 kW (182 cv) de potência e 300 Nm de binário máximo. E sim, eu sei o que vocês estão pensando: esta Hilux a hidrogênio é apenas de tração traseira. Mas, durante o evento, aproveitei para perguntar a um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que garantiu que, se este modelo entrar em produção, terá tração integral.

Em termos de autonomia, ela pode chegar aos 650 quilômetros, embora a Toyota não divulgue muitos dados de consumo. Mas há algo certo: não existem emissões de gases, apenas de água. Isso mesmo - das reações químicas entre hidrogênio e oxigênio, na pilha de combustível, resulta somente água, que pode ser despejada ao apertar um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

A experiência foi curta, mas bastante esclarecedora. Curiosamente, conduzi este modelo logo depois de testar a Hilux com motor Diesel 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V, além da nova Hilux 100% elétrica a bateria que a Toyota vende na Tailândia.

Acreditem ou não, a versão a hidrogênio foi a minha preferida. É a mais refinada das três e ganha pontos pela facilidade e suavidade no uso: a direção é agradavelmente leve, não há ruído nem vibração, e a aceleração vem de forma bem progressiva.

Também ajuda o fato de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, bem distante do eixo rígido tradicional da Hilux a combustão, o que aumenta o conforto e melhora a capacidade de absorver as irregularidades do piso.

Só ficou faltando uma ida a um percurso fora de estrada, para entender até que ponto o fato de, por enquanto, este protótipo ter apenas duas rodas motrizes pode ser uma limitação.

Hilux a hidrogénio tem futuro?

Os próximos anos serão decisivos, até porque, com a chegada da terceira geração da pilha de combustível, a Toyota promete mais autonomia e um preço bem mais baixo.

A Toyota fala em uma redução de custos na ordem dos 37% para uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E de 50% para uma produção anual de 200 mil unidades - seja em automóveis, pick-ups, camiões, autocarros ou sistemas estacionários.

Naturalmente, essa evolução pode ser determinante para a Toyota decidir produzir a Hilux a hidrogênio. Mas, depois deste rápido contato, fica difícil não ver aqui um produto com enorme potencial, especialmente quando colocamos na balança tudo o que oferece frente a uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de autonomia não ser um problema, os tempos de abastecimento são parecidos com os de um carro a combustão, e a capacidade de carga e de reboque, segundo a Toyota, é equivalente à de uma Hilux Diesel. O maior obstáculo continua sendo a rede de abastecimento, que em países como Portugal ainda é praticamente inexistente.

Já na comparação com as propostas equivalentes a Diesel, também há vantagens - começando pelas emissões -, embora a Hilux FCEV ainda perca quando olhamos para o binário.