Mercedes-Benz G400d: a melhor Classe G a diesel

É tão bom quanto eu acho?

Melhor. É a versão mais acertada do melhor jipe raiz que existe.

Calma lá: “o melhor off-road que existe”? Melhor do que um Land Rover Defender? Um Ford Bronco ou Jeep Wrangler?

Depende do critério que se usa para medir esse tipo de carro. Ainda assim, sempre que entro num G-Wagen (ainda não me acostumei a chamar de Classe G), a sensação é de que está tudo no lugar: um veículo pronto para qualquer missão. Depois de bater a porta - e, sim, isso acontece mais de uma vez - a impressão é de invulnerabilidade. A segurança e a confiança que ele transmite são difíceis de encontrar em outro lugar.

E o mais importante vem quando você começa a exigir de verdade: trabalho pesado, do tipo que separa pose de capacidade. A Classe G simplesmente não dá motivo para preocupação, nem pequena. Rebocar é algo do seu dia a dia? Em muitos carros, como o engate fica aparafusado na traseira do chassi, o reboque pode ficar batendo e fazendo barulho (especialmente quando está vazio). Aqui, não. Você mal percebe que tem algo puxando atrás - mesmo quando a carga chegou a pesar quase o mesmo que o próprio G. Ele segue em frente com aquele ronco grave constante, sem passar, em nenhum momento, a impressão de que está se esforçando.

Mas e o G63…

Vou interromper você aqui. Ele é exagerado. O V8 biturbo do G63 leva a Classe G por outro caminho: muda o perfil de quem compra e também a forma como chassi e conjunto mecânico se conversam. É velocidade demais para o projeto, vontade demais de entregar barulho e potência, intensidade demais para uma estrutura pensada para trabalhar, não para brincar. É genialmente sem noção - mas, se o que você procura é harmonia, o diesel é o que faz sentido.

Diesel!?

Pelo menos por enquanto. Ainda falta ver como ficará a versão de produção do recém-anunciado EQG, e torço para que não venha carregando aquela estética espacial, meio Isaac Asimov, do conceito. O EQG tem bons argumentos: mantém o chassi com longarinas e ainda dá a cada roda o seu próprio motor elétrico.

Só que, até lá, quem acerta o alvo é o G400d. Ele é o modelo de entrada, substitui o G350d (já fora de linha) e usa uma evolução do mesmo seis-em-linha 3,0 litros biturbo. Nada de três turbos nem V8, mas há um ganho útil de 43 hp e 100 Nm em relação ao anterior, chegando a 325 hp e 700 Nm - e esse torque máximo aparece já a 1.200 rpm.

E é isso que interessa. Ter tanta força disponível tão cedo transforma o uso e entrega o desempenho que você espera de um carro desse tamanho. Ele faz 0–100 km/h em 6,4 s, o que é mais do que rápido o suficiente - mais rápido, inclusive, do que um Range Rover D350 (7,1 s), mesmo com os 2.489 kg do G sendo algumas centenas de quilos a mais. A Mercedes também oferece um câmbio mais esperto e mais responsivo.

Ele é económico?

Não muito. A Mercedes declara 9,4 km/l e pesadas 282 g/km de CO₂. Na prática, ao longo de uma semana, fiz 8,4 km/l, com mínimos de 6,7 km/l rebocando carretas cheias de lenha e máximos de 9,7 km/l numa viagem de autoestrada. Passar de 10,6 km/l não vai acontecer. Basta olhar para a aerodinâmica.

Por outro lado, o tanque de 100 litros ajuda: o indicador de autonomia vai mostrar números agradáveis, e fazer cerca de 800 km com um tanque não será problema.

A questão real, hoje, é ter um diesel - ou, pelo menos, como isso é visto por um certo recorte da sociedade. Para o resto, o diesel continua sendo a escolha mais lógica. E aqui isso fica claro. Quando o uso é tão objetivo e tão evidente, justificar o diesel é fácil. O tempo dirá se essa percepção muda com a chegada da versão elétrica, mas uma coisa é certa: ela não vai ser mais acessível do que esta.

Não me diga que o G400d custa menos de seis dígitos...

Não vou dizer, porque não custa. A versão básica (que já vem com praticamente tudo o que você precisa) sai por £101.565. As configurações Premium e Premium Plus acrescentam cerca de £8 mil e £16 mil, respectivamente. Ou seja: é caro, muito caro. Em compensação, a engenharia é tão caprichada - tão bem resolvida - que dá para entender por que ele pode parecer um bom negócio, sobretudo quando colocado ao lado da parte mais espalhafatosa do universo dos SUVs (Urus, Bentayga, DBX e afins).

Essa impressão de solidez, profundidade e integridade aparece em qualquer contacto com o carro. Ele se move com intenção. Não flutua como um Range Rover, nem aponta com a precisão de um Cayenne. Em vez disso, conduz de um jeito coerente com a imagem e com a capacidade que tem. Em outras palavras: parece imparável.

A direção é lenta, não convida a andar “a ferro” em estrada sinuosa, e o conforto de rodagem é excepcional… para um carro com chassi de longarinas. De vez em quando, aparece uma leve vibração. Ainda assim, é um veículo tão fiel ao seu propósito que desperta simpatia de um jeito que quase nenhum outro SUV premium consegue - talvez com exceção do Range Rover.

Como assim?

Basta olhar para a maioria dos SUVs premium por aí: as fileiras de Mercedes GL, BMW X, Audi Q. Eles são totalmente genéricos. O item mais pesado que carregam é o próprio emblema e o trabalho de marketing em cima dele. Faltam função e missão reais - e, por isso, viram carros esquecíveis, trocáveis entre si.

A Classe G não entra nessa. Pode ser luxuosa e certamente é cara, mas atende a uma necessidade, não a uma tendência - pelo menos quando está na configuração a diesel.

Ele serve como SUV de família?

Em grande parte, sim. Mas alguma coisa teria de ceder, já que a Mercedes precisou acomodar um chassi robusto com longarinas e diferenciais mecânicos. O preço disso aparece no espaço interno. O lugar para as pernas atrás é apenas razoável, e o porta-malas tem um formato estranho: não é muito profundo no sentido frente–traseira e ainda perde área para as caixas de roda. A porta lateral com dobradiça também incomoda em certas situações, e o estepe pendurado na tampa atrapalha a visibilidade. São pontos em que a Mercedes poderia ter sido mais inteligente.

No resto, porém, ele simplesmente funciona. Você vai sentado alto, atrás de um para-brisa bem vertical, enxerga o capô e consegue posicionar o carro usando aqueles marcadores nos cantos. O diesel entrega um ronco grave e musculoso - lembrando que ainda é o combustível preferido quando a prioridade é fazer trabalho de verdade. O desenho da cabine, que em Mercedes modernos pode parecer quase teatral, aqui é contido na medida certa: mantém conforto e conectividade, mas deixa escapar um toque de robustez.

Não é só que ele funciona; é que ele faz você se sentir envolvido, de um jeito que poucos carros conseguem hoje.