Ferrari 812 Competizione e 812 Competizione A: V12 de 830 cv sem turbo

Os novos e exclusivos Ferrari 812 Competizione e 812 Competizione A (Aperta, ou seja, aberto) já chegam com um credencial de peso: tratam-se do motor a combustão mais potente já saído de Maranello - e sem qualquer turbo no conjunto.

Sob o capô alongado está o V12 aspirado de 6,5 l conhecido do 812 Superfast, mas, nos Competizione, a potência máxima sobe de 800 cv para 830 cv. Em contrapartida, o torque máximo cai de 718 Nm para 692 Nm.

Para alcançar esse ganho, o lendário V12 recebeu uma série de evoluções. A primeira aparece no novo limite de giros, que passa de 8900 rpm para 9500 rpm (com a potência máxima surgindo a 9250 rpm), transformando este no V12 Ferrari de rua que mais rápido já girou - e as mudanças não param por aí…

Entre as alterações, há novas bielas de titânio (40% mais leves); os comandos de válvulas e os pinos dos pistões passam a ter um revestimento DLC (diamond-like carbon, ou carbono tipo diamante) para reduzir atrito e elevar a durabilidade; o virabrequim foi rebalanceado e ficou 3% mais leve; e o sistema de admissão (coletores e plenum) ficou mais compacto, com dutos de geometria variável para otimizar a curva de torque em todas as rotações.

Como era de se esperar, o som desse V12 aspirado recebeu atenção especial. E, mesmo com a presença de um filtro de partículas, a Ferrari afirma ter mantido o timbre característico do V12 que já conhecíamos no Superfast, graças a um novo desenho do sistema de escapamento.

O câmbio de dupla embreagem e sete marchas do novo 812 Competizione vem do Superfast, mas ganhou calibração revista que, segundo a Ferrari, reduz em 5% o intervalo entre trocas de marcha.

A tração segue exclusivamente traseira, com 0–100 km/h cumpridos em apenas 2,85s, 0–200 km/h em 7,5s, e velocidade máxima acima dos 340 km/h do Superfast (sem que a Ferrari tenha revelado o número exato). Como curiosidade, o tempo do 812 Competizione em Fiorano (o circuito da marca) é de 1min20s - 1,5s mais rápido que o 812 Superfast e a um segundo do SF90 Stradale, o híbrido de 1000 cv da fabricante.

Potência não é nada sem controle

Para tirar esse segundo e meio, a dupla 812 Competizione passou por revisões no chassi e na aerodinâmica. No primeiro ponto, o destaque vai para o eixo traseiro esterçante, agora capaz de atuar de forma individual em cada roda, em vez de movimentá-las de maneira sincronizada.

O conjunto busca deixar a resposta do eixo dianteiro ainda mais imediata aos comandos do volante, ao mesmo tempo em que preserva "a sensação de aderência do eixo traseiro". Essa nova capacidade exigiu o desenvolvimento de uma atualização (7.0) do sistema SSC (Slide Slip Control), que coordena o diferencial eletrônico (E-Diff. 3.0), o controle de tração (F1-Trac), a suspensão magnetorreológica, o controle da pressão do sistema de freios (nos modos Race e CT-Off) e ainda a direção elétrica e o eixo traseiro esterçante (Virtual Short Wheelbase 3.0).

Já na aerodinâmica, as diferenças em relação ao 812 Superfast ficam à vista: os 812 Competizione adotam novos para-choques e itens como splitters e difusores, com a proposta não só de elevar o downforce (sustentação negativa), como também de melhorar o "sistema respiratório" e a refrigeração do V12.

No 812 Competizione cupê, chama atenção a troca do vidro traseiro por um painel de alumínio com três pares de aberturas salientes na superfície, responsáveis por gerar vórtices. A função é perturbar o escoamento do ar, redistribuindo o campo de pressão sobre o eixo traseiro. Além disso, ajuda a produzir ainda mais downforce - 10% do ganho de sustentação negativa na traseira do 812 Competizione vem desse novo painel.

No targa, o 812 Competizione A, para compensar a ausência do painel traseiro gerador de vórtices, foi adicionada uma "ponte" entre as colunas traseiras. Com o desenho otimizado, ela redireciona com eficiência o fluxo de ar em direção ao spoiler traseiro, permitindo níveis de downforce semelhantes aos do cupê - a "ponte" atua como se fosse uma asa.

Ainda no 812 Competizione A, há uma aba integrada na moldura do para-brisa, feita para desviar o ar e afastá-lo mais dos ocupantes, elevando o conforto a bordo.

Mais leve

Em comparação com o 812 Superfast, o 812 Competizione elimina 38 kg, chegando a 1487 kg (peso a seco e com certas opções instaladas). Essa redução veio de otimizações no conjunto mecânico, no chassi e na carroceria.

O uso de fibra de carbono foi ampliado - para-choques, spoiler traseiro e entradas de ar -; entra uma nova bateria de íons de lítio de 12 V; o isolamento acústico foi reduzido; e há rodas forjadas mais leves em alumínio com parafusos de roda em titânio. Como opcional, é possível escolher rodas de fibra de carbono, que retiram mais 3,7 kg no total.

Também foram removidos 1,8 kg do sistema de refrigeração dos freios, com a eliminação das aletas giratórias do 812 Superfast e a adoção de uma pinça de freio aerodinâmica com uma entrada de ar, em solução semelhante à apresentada no SF90 Stradale. O novo arrefecimento dos freios permite reduzir a temperatura em 30 ºC.

É limitado e muito caro, mas já esgotaram todos

A exclusividade do Ferrari 812 Competizione e do 812 Competizione A não vem apenas das mudanças aplicadas em relação ao 812 Superfast e ao 812 GTS, respectivamente: a produção também será restrita.

O 812 Competizione terá 999 unidades, com as primeiras entregas previstas para o primeiro trimestre de 2022. Na Itália, a marca anunciou preço de 499 mil euros. Em Portugal, a estimativa sobe para 599 mil euros, cerca de 120 mil euros acima do 812 Superfast.

O 812 Competizione A terá produção ainda menor, com 549 unidades, e as primeiras entregas devem ocorrer no último trimestre de 2022. A raridade também pesa no valor: ele custa mais que o cupê, partindo de 578 mil euros, o que, em estimativa, corresponderá a 678 mil euros em Portugal.

Com ou sem interessados, o fato é que os dois modelos já estão… esgotados.