A teoria do Top Gear: Fiat 500 Abarth Esseesse vs Renault Twingo Renaultsport nos Alpes

A teoria do Top Gear sobre carros pequenos e rápidos

Circula uma hipótese aqui no escritório da Top Gear. Ela envolve carros compactos, rápidos e relativamente acessíveis - e a ideia de que estamos começando a valorizá-los mais do que aqueles grandalhões absurdamente velozes e nada baratos. A gente não costuma viver de “teorias”, e esta aqui está bem longe de ser ciência de foguete.

O que estamos percebendo é que os esportivos atuais ficaram tão rápidos que guiá-los vira, no fundo, um exercício de frear. Eles se transformaram em máquinas perfeitas de apontar e disparar: você se arrasta na curva com medo de enfiar o carro na cerca-viva, acelera como um doido até a próxima, freia com força, volta a se arrastar. É sensacional por cinco minutos - é impossível negar o vício de cravar o pé num Mercedes C63 AMG -, mas depois cansa. Ainda mais no Reino Unido, onde ou você só encontra estradas que não ajudam, ou encontra tráfego travando justamente as que ajudariam.

Com os pequenos, acontece o oposto: não existe essa sobra de potência. Isso faz com que o passeio deixe de ser uma sequência de retas curtíssimas e violentas intercaladas por curvas cautelosas. Como os limites chegam mais cedo, dá para extrair mais prazer em vias públicas. E tem mais desafio nisso.

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 187 da revista Top Gear (2009)

Imagens: Justin Leighton

Por que os Alpes italianos são o teste ideal

E poucas coisas exigem tanto quanto uma estrada de passagem alpina - por isso viemos às montanhas ao norte de Turim para colocar à prova o Fiat 500 Abarth Esseesse e o Renault Twingo Renaultsport. Se tem algo que eu não quero ter na cabeça nessas curvas congeladas é excesso de potência e tração traseira. Quando chegamos, faz −8 °C, e até lavar os carros vira missão: é preciso secar tudo antes que a água congele.

Nenhum dos dois foi agraciado com um nome memorável, mas existe uma herança séria de hot hatch aqui - e ambos são o auge da tendência de “encolher” os esportivos. Alguns anos atrás, sua opção era basicamente um Clio Renaultsport ou um Fiesta ST; agora, as marcas estão lançando versões apimentadas dos modelos que ocupam o espaço deixado, à medida que Clio e Fiesta crescem a cada geração. O que só reforça a nossa tal teoria.

Fiat 500 Abarth Esseesse vs Renault Twingo Renaultsport: proposta e mecânica

Apesar de ambos serem hot hatches, cada um segue um caminho. O 500 apela direto ao emocional e não esconde o ar retrô - basta olhar o aerofólio/defletor frontal “saltado” ali embaixo. Lembra do antigo 500 Abarth? Aquela peça é, acima de tudo, uma lembrança dele. Já na traseira, porém, não espere encontrar a tampa do motor levantada.

O Twingo, por sua vez, chama menos atenção e aposta num motor 1,6 L aspirado, em vez do 1,4 L turbo do 500.

Da mesma forma, o motor da Renault oferece menos margem para preparação, justamente por não ter turbo. Assim, o Twingo entrega 133 bhp e 118 lb ft (cerca de 160 Nm), enquanto o 500 em especificação Abarth “normal” rende 135 bhp e 150 lb ft (aprox. 203 Nm). Só que a versão Esseesse - um pacote de preparação em torno de £2.000 - eleva potência e torque para 160 bhp e 170 lb ft (aprox. 230 Nm). O pacote também melhora a ventilação dos freios e endurece as molas. O nome é uma referência ao Abarth antigo, o SS lançado no fim dos anos 1950.

Desempenho e sensação ao volante nas subidas

Não é exatamente chocante que o 500 seja mais rápido. No papel, a diferença é de 1,3 segundo no 0–100 km/h (0–62 mph), mas, na prática, a margem parece maior. A potência mais baixa do Twingo ajuda quando chega a hora de sair de valetas de neve, porém, tirando isso, o 1,6 L da Renault não dá conta de encarar o Esseesse.

A teoria da Top Gear fala de pouca potência, mas existe um limite para “pouca”. Você definitivamente precisa de mais do que o Twingo oferece. Além de parecer amarrado, ele não tem torque em baixa e também não gosta de girar. E esse último ponto é o mais difícil de perdoar: se você vai construir um aspirado, a expectativa é que ele suba de giro como um Honda. Só que o ponteiro do conta-giros do 500 dá a volta no mostrador com mais vontade.

Nessas subidas e descidas, o 500 é bem mais divertido e exige que você dirija com vontade. Até na autostrada plana, o Twingo fica zumbindo como uma vespa irritante, sem o carisma do Abarth. O som do motor do Twingo é basicamente o de um quatro-cilindros curto de relações, com todas as críticas de ruído, vibração e aspereza (NVH) que vêm no pacote. Pense num Clio Renaultsport 197 sem a velocidade. O 500, ao contrário, trabalha num borbulhar constante - por fora, quase parece um motor a ar. Por dentro isso não aparece tanto, mas, ainda assim, ele soa mais refinado e bem mais esportivo do que o Twingo. Basta girar a chave e fica claro qual é a dele; no Twingo, você precisa entrar forte numa curva para entender.

Suspensão, freios, direção e equilíbrio de chassi

Nesse ponto, eles se aproximam. O Twingo certamente tem rodar melhor: o 500 parece mais quicante e mais rígido. A Fiat estava avaliando uma mudança de suspensão no 500 no começo de 2009, mas, por enquanto, ele lembra um Panda 100HP um pouco mais bem controlado. É mais refinado do que aquele carro, porém o Twingo transmite mais estabilidade nas retas, porque não fica se mexendo tanto.

É aqui que a teoria da TG realmente faz sentido. Subindo e descendo essa montanha italiana, os dois brilham. As retas que ligam os cotovelos são longas o bastante para você começar a pensar na próxima curva, mas - e isso é o principal - elas passam a fazer parte da experiência, em vez de serem apenas um “piscar de olhos” entre uma curva e outra. Os freios combinam perfeitamente com o peso dos carros, e você não dirige com a sensação de que vai chegar embalado demais e se enfiar na curva. É diversão pura.

No 500 há potência suficiente para ultrapassar; no Twingo, bem menos. Ainda assim, é ótimo explorar o limite do carro e o seu próprio. O Twingo parece rolar menos em curva, e não apresenta aquele leve “pulo” que o 500 às vezes dá - culpa das molas duras. Mesmo assim, eu me diverti mais no Abarth.

Nos dois dá para ajustar a atitude no acelerador, mas, como o 500 sobe de giro com mais facilidade, isso fica mais simples nele. Ambos são muito bem equilibrados, como se girassem ao redor de um ponto central. Nenhum passa a impressão de ser excessivamente pesado de frente. E em ambos há boa leitura do que está acontecendo sob o carro.

A diferença dinâmica que realmente separa os dois está na direção do 500. Além de o volante do Twingo ser sem graça de se olhar (o 500 tem um volante mais grosso e com a costura certa), ele também parece “morto” demais perto do que a Fiat oferece. A direção do Abarth é leve em baixa velocidade urbana, mas, conforme você anda mais rápido, ganha peso e entrega mais sensação. Isso deixa o carro mais apontado. Mais afiado.

E, mesmo com toda essa força, ele não sofre com torque steer de forma irritante. Há um diferencial eletrônico esperto na dianteira; então, quando você enterra o pé saindo de uma curva lenta - até num cotovelo em subida nesse trajeto -, aparece só um leve puxão no volante. Mais impressionante ainda é como o 500 se “endireita” sozinho: ele chega a lembrar um Mitsubishi Evo IX. Naquele carro, quando você acelerava forte, dava para sentir os diferenciais trabalhando para alinhar tudo. No 500 acontece algo parecido: ao acelerar com decisão, ele fecha a linha com elegância, em vez de abrir de frente com subesterço.

No Twingo, isso simplesmente não existe. Além de não ter torque suficiente para sequer provocar esse tipo de efeito, eu não tenho certeza se ele conseguiria repetir o truque mesmo que tivesse. Fora o chassi, o resto do carro parece comum demais. Um diferencial sofisticado destoaria desse conjunto.

Acabamento e “personalidade” de hot hatch

Isso fecha o retrato do Twingo. No instante em que você entra no 500, ele parece especial. O volante grosso, os bancos dianteiros bem esculpidos, o manômetro do turbo, até o freio de mão mais robusto. Os detalhes convencem, como o emblema de escorpião de verdade nas laterais - em vez de um simples adesivo.

No Renault, nada disso aparece. Tirando duas ou três peças decorativas nos bancos e no câmbio, o restante é padrão. E o Twingo básico sempre carregou a fama de ser sem graça - acusação que você não quer ouvir sobre um hot hatch, mas foi exatamente isso que a Renault entregou. Do mesmo jeito que a marca precisou de quatro tentativas para acertar o Megane Renaultsport de vez, resta torcer para que o Twingo chegue lá.

Sim, ele é mais barato do que o Abarth, especialmente quando comparado a este SS, mas o mais caro vale o que pede. A Renaultsport pode ter recebido muitos elogios ultimamente, só que o emblema Abarth no 500 é o que você vai querer. Os dois combinam perfeitamente com a nossa teoria - e a escalada pelas montanhas deixou isso claro. Diversão não exige potência enorme; mas exige carisma, e é o Abarth que entrega isso.