Novo Ford Fiesta: um gadget grande - sobre rodas

Em tempos em que o design automotivo conversa mais com tecnologia do que com outros carros, os criadores já não contextualizam um projeto comparando-o a um concorrente direto - e sim a celulares, players de música e videogames portáteis. Seguindo essa lógica, o novo Ford Fiesta quase não parece um carro: é mais como um gadget grande com rodas. Só falta descobrir em qual bolsa ele caberia.

E dá para sentir que, nesta nova fase do “supercompacto” eterno da Ford, o público feminino teve um peso enorme. A equipe de design, comandada pelo divertidamente direto Martin Smith, chegou ao ponto de inventar uma compradora-alvo ao estilo Second Life, chamada Antonella. Dá para culpar ela/isso pelo excesso de recursos de “surpresa e encanto”, pelos porta-objetos nas portas que seriam os melhores da categoria em dimensão e por um console central inspirado - sim - em um celular. Com esse enredo todo, encarei o Fiesta (pintado, ironicamente, num roxo/bordô que lembra sala de repouso em Torquay) mais ou menos como imagino que o Chuck Norris envelhecido encararia um show do Take That. É um carro pequeno ou uma cópia da revista Heat em quatro rodas?

Mas não há motivo para o homem heterossexual “padrão” se sentir diminuído. Este é um carrinho excelente - e o tipo de coisa que o mundo precisa que seja excelente agora. A Ford, vivendo um daqueles picos de produto que as montadoras parecem atravessar de tempos em tempos, colocou recentemente em toda a linha a mesma sensação de refinamento bem resolvido. Agora o Fiesta entrou nesse padrão também.

Por fora, ele ficou bem próximo do conceito Verve que vinha aparecendo por aí. E, mais importante, continua com cara de carro pequeno - sem engordar e tentar migrar para o segmento de cima. Sim, ele suaviza um pouco a linguagem de design “Kinetic” da Ford, mas há várias sacadas visuais inteligentes: a aresta extra no farol, o corte mais preciso das lanternas traseiras e as superfícies concorrendo entre si no nariz e nos para-lamas dianteiros funcionam muito bem (ou “hexagenous”, no jargão recém-criado da Ford, que supostamente ajuda na proteção a pedestres. A curvatura “tri-plane” no para-choque também).

As portas (ainda chamadas de “portas”, embora algum departamento da Ford esteja trabalhando num novo nome enquanto você lê) abrem bem, e entrar e sair tem algo de monovolume - ou EAES, “entry and exit system”. Como o primeiro carro novo na estratégia global “One Vision” da Ford, o Fiesta precisa acomodar desde a menor mulher no percentil 2,5 até o homem mais corpulento no percentil 97,5, em qualquer lugar de Pequim a Baton Rouge e tudo no meio. Mesmo assim, os bancos ficaram mais baixos do que antes, enquanto a alavanca do câmbio e o painel de instrumentos subiram - então, apesar desse “tamanho único”, a posição ao volante acaba surpreendentemente focada.

A Antonella aparentemente gosta de superfícies do painel com cores coordenadas, e o acabamento interno alterna entre um toque macio (slush moulding) e plásticos que decepcionam por serem quebradiços. Sobre o console central inspirado em celular: desculpe, mas eu simplesmente não consegui fazer o rádio funcionar, e o “toggle” (chamado de HMI, Human Machine Interface, juro) que leva entre partes do menu também me confundiu. Os jovens “design progressives” (mais uma expressão da Ford) provavelmente vão adorar. Também não curti o tecido do banco deste carro específico, embora os bancos e a posição de dirigir sejam excelentes. O volante é um item robusto, de três raios.

No lançamento, há seis motores disponíveis: dois 1,25 litro a gasolina (59 e 80bhp), um 1,4 a gasolina (95bhp), um 1,6 a gasolina (118bhp) e dois diesel 1,4 (67bhp) e 1,6 (89bhp). Um Econetic 1,6 diesel chega mais tarde este ano; com suspensão mais baixa, pneus menores, calotas niveladas e filtro de partículas, ele promete 76,3mpg (cerca de 3,7 L/100 km) e reduz as emissões de CO₂ para apenas 98g/km.

Com um pano de fundo desses, parece mesquinho mencionar conceitos tão recherché como dirigibilidade, desempenho ou até refinamento. Mas, tendo renomeado NVH como SQ&V (“sound, quality and vibration”), o 1.6 TDCi de 89bhp que eu testei mostrou que a Ford agora sabe muito bem como controlar isso.

O novo Fiesta não é nenhum “sacrifício ambiental”. Apesar do isolamento acústico extra, o diesel ainda tem aquele ronco grave, mas em todo o resto que importa este é um carro deliciosamente refinado. Fontes potenciais de ruído de vento foram identificadas e otimizadas já na fase de componentes, então ele fica surpreendentemente silencioso - pelo menos até você estar espremendo tudo o que ele tem. E, correndo o risco de acelerar o aquecimento global, dá mesmo vontade de fazer isso.

Ele também faz curva com entusiasmo. A direção elétrica no estilo Focus substitui o conjunto hidráulico e, embora em médias e altas velocidades ela seja um pouco leve demais, cumpre bem o papel. O chassi também é competente, mesmo sem ser espetacular: há boa aderência e ele não cai em subesterço ao primeiro sinal de curva. Com McPherson na frente e eixo de torção atrás, não existe nada extravagante sob o Fiesta, mas a suspensão foi acertada com cuidado para o gosto mais “dinâmico” do Reino Unido.

A Ford diz que o carro novo é 10% mais rígido do que o anterior, e 55% da carroceria é feita de aço de alta resistência. Curiosamente, um dos engenheiros-chefes, Jörg Beyer, sugere que o futuro está em melhorar a estrutura básica para elevar a segurança, em vez de apenas encher o carro de airbags pesados (embora o Fiesta tenha muitos, de qualquer forma). Para reduzir peso, faz sentido.

Os preços começam em £8.695 na versão Studio, com o Titanium (o Ghia, em “dinheiro antigo”) a partir de £12.095. Quem nega o valor de um supermini talvez já tenha dito que dava para comprar “um carro de verdade” por esse dinheiro. Ainda bem que é exatamente isso que o novo Ford Fiesta é.