Teto Rígido do Land Rover Defender: o que é, e para quem serve

O que é um “Hard Top” do Defender?

Pense no Defender - o atual Carro do Ano do TopGear.com - só que com um “vazio útil” exatamente onde estariam os bancos traseiros. É como a Land Rover chama a versão do Defender feita para levar carga, não gente.

Disponível nas carrocerias 90 (entre-eixos curto) e 110 (entre-eixos longo), o Hard Top é o novo Defender na sua forma mais ferramenta de trabalho. Ele foi pensado para transportar com segurança cargas pesadas, volumosas e valiosas por terrenos capazes de complicar até vans 4x4 bem preparadas, tipo Mercedes Sprinter ou Ford Transit, e talvez até algumas picapes parrudas como Toyota Hilux e Isuzu D-Max. E o nome “Hard Top”? É uma referência aos Land Rovers de antigamente: em 1950, a marca passou a oferecer um teto rígido removível para o então Series 1, que era originalmente capota de lona.

Então, na prática, é uma “van” com cara de Defender…

Exatamente. O 90 oferece 1.355 litros de espaço e leva até 670 kg. Já o 110 passa de 2.000 litros no compartimento bem mais longo e um pouco mais largo (cabe um pallet europeu padrão) e aguenta até 800 kg.

Os dois têm assoalho totalmente plano, com bastante espaço embaixo para uma coleção de porta-objetos inteligentes e trancáveis, até seis pontos de amarração integrados para prender a carga, tapetes de borracha reforçados que dá para lavar com mangueira e iluminação interna bem forte. O 110 mantém as portas traseiras (com janelas escurecidas) para facilitar o acesso lateral.

Uma divisória robusta, em altura total (com uma pequena grade para você ainda enxergar pelo vidro traseiro), separa motorista e passageiro da carga - assim, numa batida, objetos pesados não viram um “coice” na sua nuca. E, segundo a Land Rover, isso também ajuda a “preservar a experiência refinada de condução” do modelo de passageiro.

Entendi. E funciona?

O Defender Hard Top é mecanicamente idêntico ao Defender 90 e 110 “normal” em que ele se baseia. Na prática, dirigir um desses muda muito pouco em relação a pilotar um Defender de cinco ou sete lugares - um SUV que já descrevemos como fácil de “tocar rápido numa estrada difícil” com “quase conforto de carro de luxo”. E é mesmo muito bom.

O motor é um excelente seis-cilindros diesel mild-hybrid, com 200, 250 ou 300 cv. É mais refinado e mais esperto do que qualquer diesel quatro-cilindros. Com 369 lb ft de torque (aprox. 500 Nm), até o “simples” D200 (disponível apenas no 90) é homologado para rebocar um trailer de 3,5 toneladas e faz 0–60 mph (0–96 km/h) em cerca de nove segundos, sem carga.

O D300, com 479 lb ft (aprox. 650 Nm), é um monstro - mas provavelmente é exagero, a não ser que você realmente pretenda usar com frequência o limite máximo de carga e reboque do 110. Sem carga, ele faz 0–60 mph (0–96 km/h) em menos de sete segundos, o que soa absurdo para um utilitário comercial.

O câmbio é um automático de oito marchas, bem suave, e costuma escolher bem as relações. Não há borboletas no volante, mas dá para trocar manualmente: é só jogar a alavanca para o lado e empurrar para reduzir/puxar para subir quando precisar.

E no fora de estrada?

Não pegamos nada especialmente extremo, mas a Land Rover garante que o Hard Top é tão capaz quanto o Defender comum quando o caminho vira lama, neve, areia ou subida pesada. Faz sentido - o sistema “Terrain Response” (muito esperto) é item de série, e no 110 dá para pedir suspensão a ar para ganhar vão livre do solo (até 291 mm) e melhorar os ângulos de entrada, central e saída (38, 28 e 40 graus, respectivamente). De qualquer forma, a capacidade de imersão é impressionante: 900 mm.

Me fale da cabine.

Sentado ao volante, não há nada que entregue que você está num Defender Hard Top em vez de um Defender normal. Pelo menos até você virar a cabeça e perceber a falta do vidro traseiro esquerdo numa conversão em ângulo, ou tentar checar pontos cegos antes de mudar de faixa na estrada. Pois é.

Você fica na mesma altura do pessoal de van, e os espelhos enormes ajudam a enxergar bem o que acontece atrás. O espelho retrovisor interno por câmera (opcional) também é útil se o compartimento estiver cheio ou se houver alguém no “Jump Seat” central.

Uma Transit (ou similar) acomoda com mais facilidade três pedreiros grandões lado a lado, mas o assento central opcional do Defender dá conta em trajetos curtos. Isso se você não for particularmente largo ou alto. Quando não está em uso, ele dobra e vira um apoio de braço bem confortável, com dois porta-copos e tomadas/USB integradas.

Você consegue configurar a cabine do Hard Top praticamente no mesmo nível de um Defender topo de linha. Sai caro e parece um pouco fora de propósito - um Defender de trabalho não “precisaria” de couro chique e carpete fofinho. O 90 básico que testamos vinha com bancos de tecido (parcialmente manuais), volante sem couro e bastante material emborrachado no painel. Tudo passa uma sensação de alta durabilidade, e aquele painel tipo prateleira ainda cria um monte de espaço para guardar coisas.

E não falta equipamento: ar-condicionado digital, bancos aquecidos, a central multimídia grande, câmeras 360° e toda a parte de tecnologia off-road vêm de série.

Afinal, o Hard Top é para quem?

Muitos vão para empresas e organizações que de fato usarão como a Land Rover imaginou - pense em construção, infraestrutura e telecom, levando e rebocando componentes por terrenos ruins.

Depois entra o fator imagem. Vans e picapes “comuns” fazem o trabalho - e muito bem - por bem menos dinheiro do que um Defender Hard Top. Só que algumas empresas não querem apenas uma van ou uma picape padrão: querem um veículo que comunique algo sobre a marca, que projete certa presença para clientes e para o público, e que ao mesmo tempo resolva no lado prático.

Uma Transit nova seria um food truck mais prático do que um velho Citroën H van por vários motivos, mas isso não impede empresas de comprarem, restaurarem e equiparem aqueles clássicos franceses com máquina de café, forno de pizza e sabe-se lá o quê. Por quê? Porque são legais. E o Defender Hard Top também é.

Muitos pequenos empresários ainda usam o carro de trabalho no fim de semana, e mesmo sem banco traseiro o Hard Top encaixa bem nisso porque a) é tão refinado e confortável quanto um Defender normal e b) visualmente é quase idêntico a um Defender comum. É uma “van camuflada”, com vantagens próprias.

Quanto custa?

O 90 começa em £36.896 e o 110 em £43.771, ambos antes do VAT (o imposto sobre valor agregado no Reino Unido). Com o VAT, ficam mais ou menos no mesmo patamar de um Defender normal. Se você se empolgar na lista de opcionais, é fácil passar de £80.000 num 110 bem equipado - mas boa parte do que você realmente quer já vem de série, então vale resistir à tentação.

Veredito? É um Defender que carrega coisas em vez de pessoas. Basicamente isso. Sim, existem alternativas mais baratas para levar carga - inclusive carga no fora de estrada - mas nem todo negócio decide apenas olhando planilha.

Um quarto dos Discoverys vendidos no Reino Unido é a versão “Commercial”, que segue quase a mesma receita do Defender Hard Top: tira os bancos traseiros e coloca divisória. Você mal percebe, porque por fora parecem Discoverys normais.

A Land Rover já está vendo um padrão parecido com o Hard Top - ele pode representar uma em cada quatro vendas do Defender no Reino Unido.

Nota: 9/10