Avaliação do Vauxhall Astra VXR (2005)

Esta análise foi publicada pela primeira vez na Edição 144 da revista Top Gear (2005).

Pelos charcos de North Yorkshire com o Astra VXR

“Pernil de cordeiro! É só encostar num e a gente faz um churrasco sangrento”, grita meu passageiro, empolgado, quando mais uma ovelha sem muita noção resolve atravessar bem na frente do nosso Vauxhall Astra VXR, de um vermelho quase alarmante. Cruzar os moorlands de North Yorkshire em ritmo forte ficou difícil hoje em dia, a não ser que você ache boa ideia transformar a grade do seu carro novinho num matadouro improvisado. E o motivo é simples: as ovelhas começaram a brincar de atravessar na última hora.

Com isso, somos obrigados a ir “embalando” por cima das ondulações - cristas e vales - desse cenário digno de James Herriot, acelerando de verdade e apoiando o corpo nos bancos Recaro de abas largas só quando a visibilidade abre bem à frente… ah, e quando temos molho de hortelã extra a bordo.

Imagens: Lee Brimble

O que torna o Vauxhall Astra VXR tão especial

Para ser franco, me surpreende ver as ovelhas locais tão dispostas a se colocar no caminho. Este Astra VXR é a versão mais extrema do hatch apimentado da Vauxhall - é a primeira vez que um modelo “de base” da marca recebe esse tipo de tratamento - e ele passa longe de ser discreto. E, além da aparência, há substância.

De série, ele vem com um quatro-cilindros 2,0 litros turbo de 238 bhp e 236 lb ft de torque (cerca de 320 Nm), acerto de chassi pensado para o horror que são as estradas britânicas e rodas de 18 polegadas (45,7 cm). Tem ainda um bodykit bem agressivo, com destaque para o escapamento com saída central - exatamente o tipo de detalhe que faz a turma do tuning coçar o boné coletivo. No visual, sem dúvida, é um carro dramático.

Chassi, suspensão e confiança em estrada no Astra VXR

Mais interessante do que a estética é notar como o VXR mantém velocidades altas sem fazer cena. Considerando essas vias de moorland, cheias de cambagem ruim e irregularidade, isso não é pouca coisa. O torque steer é menor do que se esperaria; mesmo com as rodas de 18, há pouco “caçar de cambagem”; e a tendência é absorver as pancadas em vez de quicar.

Quando você aumenta o ritmo, a direção com assistência é bem certeira, a entrada de frente é surpreendentemente esperta e o balanço de carroçaria quase desaparece.

Na prática, isso vira confiança - e em doses generosas. O Astra mais quente realmente parece brincalhão e sereno; não dá a impressão de que algo vai, do nada, te morder pelas costas, mesmo quando você exagera na velocidade de entrada.

Uma das razões é a opção pela suspensão traseira por barra de torção, enquanto os rivais já tinham migrado para multilink (infinitamente mais complexo). Pode ser tecnologia mais antiga, mas a Vauxhall sabe extrair o melhor dela. As taxas de mola e amortecedor foram feitas sob medida por gente que parece entender o que importa: transmitir informação confiável ao motorista e manter, custe o que custar, as rodas coladas no chão. E, para ser honesto, os truques usados aqui também não são novidade.

As molas e os amortecedores ficam mais firmes, o carro baixa, e as barras estabilizadoras engrossam. Os amortecedores recebem molas de retorno (como uma mola de motor dentro do conjunto), que ajudam no controle no limite sem prejudicar a capacidade de extensão quando a roda precisa descer em buracos e imperfeições do asfalto. O resultado é transformar um Astra em algo realmente agradável de guiar, sem convertê-lo num GTE dos anos 1980, daqueles que entregavam uma sobresterço de desaceleração que você só via quando o carro saía de cena, atravessando uma cerca viva.

Existe a opção de um sistema de controlo contínuo de amortecimento (CDC), mas aqui ele não faz tanta falta. O ideal, na verdade, é entrar e segurar por cinco segundos o botão do modo esportivo para desligar o controlo de tração (ESP). O carro não precisa de uma intervenção tão pesada - ele se vira muito bem sem isso -, embora você nunca consiga eliminar tudo de vez, já que permanece ativo um modo de emergência permanente, para quando o carro “acha” que o desastre é iminente. Eu não consegui fazê-lo atuar, então dá para assumir que só aparece mesmo sob um stress sério, daqueles de “que Deus me ajude”.

Motor 2.0 turbo: força, atraso e som

Não é apenas uma revisão de suspensão. O 2,0 turbo do SRi recebe um turbocompressor maior e um novo sistema de injeção, além de ajustes nos coletores de admissão e escape para chegar aos 238 bhp. O “soco” do turbo ainda demora um pouco a aparecer, mas, quando vem, o empurrão é bem linear e consistente em todas as marchas.

Ele deveria triturar a maioria dos hot hatches atuais, embora não seja o motor mais envolvente ou emotivo do mundo. E quando está cheio, o som também não ajuda: o ruído de admissão ressoa como um saco de cascalho sendo arrastado atrás do carro. Nos primeiros 8 km, é divertido; depois disso, passa a irritar. Pelo visto, alguém na Vauxhall concorda - há pacotes de escapamento esportivo instalados na concessionária.

Por dentro e no uso diário

Na cabine, é praticamente um Astra padrão, mas com bancos Recaro excelentes, alguns apliques com efeito carbono e um capricho agradável nas áreas de toque. O volante é mais grosso e a manopla do câmbio tenta ser “esportiva” de um jeito um pouco afetado, mas tudo combina com a postura brigona desse carrinho.

Como acontece nesse tipo de hatch esportivo, você perde espaço atrás, ganha pontos cegos e tem pouquíssima visibilidade ao manobrar em ré - mas abrir mão disso por uma linha de teto tão bonita, com pegada de cupê, é um sacrifício pequeno, não acha?

Veredicto

No fim, é um hot hatch excelente. O preço é relativamente acessível, criando um nicho barulhento abaixo do Golf GTI, sério demais, mas acima do Honda Civic Type-R. Ainda assim, eu suspeito que a marca VXR teria espaço para ser mais “raiz” e continuar vendendo bem. Então fica a dúvida… este Astra VXR é VXR o bastante?

Veredicto: Um acréscimo valente à gama VXR. Muito rápido, muito estável e com tudo para ser um sucesso - mas talvez pudesse ser mais hardcore.

2.0-litros turbo 4 cil
238 bhp, tração dianteira
0–96 km/h em 6.2 s, velocidade máxima 245 km/h
1,393 kg
£18,995