Red Bull RB17: o hipercarro britânico com motor Cosworth

A Red Bull está construindo um hipercarro. É isso mesmo: a Red Bull está construindo o próprio hipercarro.

O RB17 - a máquina que promete colocar os tempos de classificação do Max Verstappen (2025) ao alcance de qualquer pessoa ágil o bastante para se enfiar lá dentro - não segue a receita de carros como o Aston Martin Valkyrie ou o Ford GT, projetos tão “de nave espacial” que, com alguma razão, acabaram terceirizados a especialistas canadenses em carros de corrida, como a Multimatic.

Aqui a história é outra: é realmente britânico e, em grande parte, feito internamente. O RB17 não está sendo discretamente passado adiante para um nome global (e ainda assim relativamente “modesto”) como Dallara ou Prodrive. A sua célula de sobrevivência em carbono pronta para padrões de Le Mans é curada no próprio campus tecnológico da Red Bull em Milton Keynes, a uma distância de “uma porca de roda” da sede da equipe de F1. O câmbio intricado, embalado como se estivesse a vácuo, a carroceria que manda no ar - saída dos recantos mais profundos das fantasias sem limites do livro de regras do Adrian Newey - e até detalhes como o revestimento dos bancos e os botões do painel viram realidade pelas mãos do bico paralelo da Red Bull Racing: a “RBAT”, ou Red Bull Advanced Technologies.

Fotografia: Mark Riccioni

Ainda assim, há uma única peça (bem importante) desse quebra-cabeça que a RBAT decidiu confiar a outra gente… em outro polo industrial, nas Midlands. Consegue adivinhar qual é?

Dentro da “RBATcave”: onde o RB17 ganha forma

Hoje eu entro na RBATcave, um espaço tão novo que a tinta parece não ter terminado de secar - e o segurança me olha com a cara de quem ouviu um pedido de instruções para Nárnia quando eu chego. A RBAT já está por aqui há um ano, mas este prédio específico só começou a operar em agosto de 2025. É a primeira fábrica de carros em que eu sinto que é falta de educação manter os sapatos.

Lá dentro, quem me conduz é Rob Gray, o “cérebro-chefe”: diretor técnico da RBAT desde o fim de 2020, depois de duas décadas na Fórmula 1 que começaram na Jaguar e seguiram pela fase novata da Red Bull Racing até os anos de domínio e títulos desenhados por Newey. Eu desconfiei que a gente ia se dar bem quando ele chegou num Porsche 997 manual coberto de lama e, logo de cara, comentou que gosta de correr com um MG clássico nos fins de semana. Por sorte, Rob também tem aquela qualidade dos melhores professores: traduzir assuntos absurdamente complexos de um jeito simpático e fácil de digerir.

A ironia é que esse passeio acontece no mesmo dia em que a Aston Martin anuncia que o antigo parceiro de projeto do Rob, Newey, vai assumir a função de chefe de equipe na F1. Rob se assusta um pouco com a notícia, mas deixa claro que, apesar de Newey ter saído da Red Bull no fim de 2024, ele continua acompanhando sua criação de pista.

"Ele pode [consultar o projeto], e ainda tem interesse no que está acontecendo. Mas, até certo ponto, já extraímos o que precisávamos dele: sabemos como ele queria que o carro parecesse, e ele está sempre do outro lado do telefone se precisarmos."

"Uma das últimas mudanças que o Adrian fez foi levar o escapamento para a espinha da tampa do motor. Isso é uma alteração bem grande e gerou muito trabalho na parte térmica para evitar que peças peguem fogo", explica Rob, lembrando que o RB17 “modelo de apresentação”, antes azul e agora branco, já está na especificação mais recente - com incontáveis mudanças desde a primeira aparição, no fim de 2024.

A produção deve começar na primavera de 2027, embora um protótipo funcional provavelmente já esteja berrando em voltas de demonstração em algumas etapas de F1 na próxima temporada. Silverstone é logo ali, e o Red Bull Ring parece o palco óbvio…

Atualmente, cerca de 160 pessoas extremamente competentes trabalham na RBAT, mas esse número deve crescer à medida que os 50 RB17 entrarem em linha de produção. Rob me chama para a “sala cirúrgica” onde nasce o núcleo do carro: a panela de pressão conhecida como autoclave, que dá vida à banheira monobloco de carbono de 60 kg.

Tem uma ali, pronta. No estado bruto, é um objeto de cair o queixo - com cara de componente secreto de um caça da Lockheed - só que a trama do carbono se encontra no centro num padrão de espinha de peixe impecável, porque Rob raciocina que quem paga £5 milhões num brinquedo de pista quer arte além de ciência. O chassi acomoda dois adultos, embora o empacotamento apertado seja a cara do Newey.

Além de leve e compacto, ele precisa ser forte. Mesmo que o RB17 nunca vá competir e que a RBAT definitivamente não endosse quaisquer planos de clientes para legalizá-lo para rodar na rua, a célula foi especificada segundo regras de crash de protótipos de endurance, como “dever de cuidado”. Algo bem tranquilizador quando você tenta fazer Eau Rouge-Raidillon de pé embaixo…

RB17 por dentro: cockpit, câmbio e testes brutais

No cômodo ao lado, Rob me oferece o “tratamento de cliente” e me deixa subir no buck do banco. Ele é esculpido num material que parece MDF maciço (na verdade, uma resina de modelagem) e Rob explica que serve "para acertar o layout do cockpit, as posições das maçanetas, a lógica dos comandos e a posição do volante - é mais fácil do que no mundo digital". Zero realidade virtual; 100% ferramenta de loja de construção.

A posição de guiar é Fórmula 1 pura: traseiro colado no chão, calcanhares e joelhos erguidos até a altura do peito para que a feitiçaria aerodinâmica aconteça por baixo. É apertado, mas confortável - e dá para perceber como ajustes mínimos no formato da carroceria dianteira mudam totalmente a visão do ápice.

As portas com dobradiça na frente, que permitem apoiar os pés no assento antes de descer para dentro, também tornam o RB17 bem mais rápido de entrar (ou sair) do que o igualmente claustrofóbico Aston Valkyrie - o último “dever de casa fora do expediente” do Newey.

Se o Valkyrie foi, acredite, em alguns aspectos limitado para poder conviver com estrada pública, o RB17 pode ir até onde der. Numa área de manufatura, eu conheço o câmbio minúsculo. Ele é mais ou menos do tamanho de uma máquina de café em cápsulas, mas precisa aguentar 1,200bhp sob cargas de curva de cinco g - e durar mais do que apenas um fim de semana de F1.

Rob conta que a RBAT desenvolveu um software diabólico de tão inteligente: sensores rastreiam onde estão os “dentes” (dogteeth) de cada engrenagem, de modo que cada troca não só acontece em milésimos, como também não “lima” os dentes e não transforma metal caríssimo em cavaco. O acabamento da montagem é impecável - uma pena que quase ninguém vá ver isso de verdade.

O mesmo vale para os montantes dianteiros: filetes orgânicos e nervosos de alumínio, que parecem fósseis de formas de vida alienígena superavançadas. E para o bloco hidráulico dianteiro que alimenta a suspensão ativa e a direção hidráulica - uma espécie de coração robótico multissala, usinado em CNC a partir de alumínio. Trabalha com fluido acima de 200 bar e pesa o equivalente a um pão. Feitiçaria.

Falando em suspensão, em outro prédio (erguido especificamente para isso) existe uma câmara de tortura para amortecedores. Para suportar as forças de um carro com menos de 900 kg gerando 1,700 kg de downforce assistido por ventiladores a 150 mph (cerca de 241 km/h), o enorme aparato de estética “steampunk” foi feito com vigas dignas de ponte e é observado por trás de vidro reforçado.

Em mais um posto avançado desse complexo com ares de centro aeroespacial, há uma sala de dinamômetro dedicada exclusivamente ao câmbio. Ela vem equipada com três motores elétricos: um atua no eixo principal e simula a fúria do motor V10 da Cosworth.

Os outros atuam contra os semieixos, criando atrito e o efeito de frenagem para que, antes de um RB17 sequer girar uma roda com intenção, a transmissão já tenha completado milhares de “voltas” de teste - e eles a tenham quebrado num laboratório, não no meio de Maggotts/Becketts diante de uma audiência global de cerca de 70 milhões.

Existem corredores dentro da RBAT em que eu simplesmente não posso entrar. Salas limpas forradas de plástico, onde técnicos de jaleco branco circulam depressa, montando tecnologias que fariam a FIA ter um colapso nuclear em escala total.

E isso é a segunda coisa mais impressionante da RBATcave - além do quanto do RB17 não foi delegado ao exterior: a escala desta operação, para apenas 50 unidades do brinquedo de um bilionário. A amplitude do que eles conseguem fazer num cantinho de Milton Keynes é absurda.

Será que eles vão parar num único carro? Não dá para imaginar o Max querendo a arma definitiva legalizada para ruas para celebrar o sucesso banhado a champanhe? Vale ficar de olho no escritório de marcas, só por garantia, caso Rob e sua equipe registrem algo como Red Bull RBMV…

PORQUE VOCÊ VALE A PENA

Sim: foi o motor do RB17 que a Red Bull decidiu deixar nas mãos de outro grupo de especialistas. Não tem a ver com o divórcio da equipe de F1 com a Honda nem com a parceria técnica que chega com a Ford; tem a ver com o fato de que o Reino Unido, hoje, é o rei incontestável quando o assunto é fabricar motores para hipercarros.

E, quando dizemos Reino Unido, queremos dizer uma empresa histórica sediada em Northampton: a Cosworth. Condecorada em praticamente todas as categorias do automobilismo que você conseguir lembrar, ela também forneceu o V12 de 12,100 rpm do Gordon Murray T.50 e o sensacional V16 do Bugatti Tourbillon, depois de uma atuação de destaque na traseira do Aston Martin Valkyrie. Como um V12 de 6.5 litros coube ali, ainda é um mistério.

Mesmo assim, o conjunto do RB17 era um desafio novo: livre de regulamentação rodoviária, mas perseguido pelas exigências de empacotamento do Newey. O resultado é um V10 de 4.5 litros com coletor de escape 10-em-1, para liberar um som inspirado no McLaren MP4/15 de 2000 - a trilha sonora favorita do Adrian na F1. Ele gira até 15,000 rpm e entrega 1,000bhp. Um motor elétrico fornece a marcha a ré, mantém o torque durante as trocas e ainda acrescenta um boost de 200bhp.

A Cosworth afirma que é o motor mais barulhento que ela já testou - e o nosso medidor de decibéis de supermercado marcou 127.9dB quando ele avançou rumo a um corte que grita nostalgia pura dos anos 1990. Ele provavelmente conseguiria ir mais alto (V10s de F1 passaram de 20k), mas a Red Bull quer confiabilidade, intervalos de serviço de 6,000–10,000km e partida “turnkey”, diferente dos V10 antigos, que ficavam travados por tolerâncias microscópicas até serem pré-aquecidos com fluidos quentes.

O diretor-geral da Cosworth, Bruce Wood, me diz: "Em todo o nosso trabalho com o Adrian, neste e antes no Valkyrie, ele é muito focado. Ele gosta de trabalhar com engenheiros, e é muito bom em empurrar você até o ponto de dizer ‘é impossível’, e então ele diz ‘OK, vamos voltar para a etapa anterior’. Ele nos pressiona no nível de engenharia até ficar um pouco ridículo, e aí ele já te levou ao limite do que dá para fazer, mas nunca além dele. Eu seria o primeiro a reconhecer que o Adrian provavelmente nos empurrou mais longe do que iríamos sem ele..."