O Land Rover Defender novo é um carro incrível - eleito Carro do Ano da TopGear em 2020, nada menos. Ainda assim, por mais que a guinada para um posicionamento mais premium o transforme num SUV perfeito para muita gente, existe um grupo pequeno e muito específico que simplesmente não embarca nessa.
Parte desse público não quer embarcar; outra parte até gostaria, mas não consegue por dois motivos: o preço de entrada (cerca de £63.000 num 110) e a realidade de como os seus “cavalos de batalha” à moda antiga são tratados. Então, quando os seus Defenders finalmente morrerem de vez, o que essas pessoas devem fazer?
É aí que a Ineos pode entrar. Depois de tentar - e não conseguir - comprar o ferramental do Defender antigo, o magnata do sector químico e bilionário Jim Ratcliffe decidiu que faria a própria interpretação do ícone do fora-de-estrada. É impressionante o que um pouco de iniciativa e um património líquido de £29bn conseguem viabilizar, não é?
Fotografia: Jonny Fleetwood
Por que o Ineos Grenadier existe
O 4x4 que saiu dessa ideia parece o resultado de uma IA tentando fundir um Defender com um G-Wagen - o que ajuda a explicar por que a JLR levou Ratcliffe aos tribunais por causa do design. Ele é produzido na França (controverso, considerando a posição de Jim no referendo da UE e o plano inicial de uma fábrica no País de Gales), usa um chassi de longarinas “raiz” com eixos rígidos e adota motores BMW seis-em-linha (um 3,0 litros turbodiesel ou um 3,0 litros turbo a gasolina).
Esse é o pacote básico. Em vez de tirar conclusões só por conta própria, resolvemos levar o Grenadier para quem ainda depende dos Defenders antigos - gente que acha que o Defender novo é, no fundo, um Discovery fantasiado.
No asfalto, começando por Londres
Saindo de Londres, fica óbvio em poucos minutos que o Grenadier não vai ameaçar tão cedo o domínio do Range Rover como “carro de cidade” por aqui. A Ineos optou por direção hidráulica com caixa de esferas recirculantes: isso traz um pouco da sensação do Defender antigo e ajuda a reduzir o tranco no volante quando se está no fora-de-estrada, mas em estrada deixa o Grenadier surpreendentemente impreciso. E, como a relação é bem curta, são 3,85 voltas de batente a batente.
Só isso já te ocupa bastante no trânsito. Para completar, não há auto-centragem, então o trabalho é em dobro. Ah, e o diâmetro de giro é o de um barco grande de canal.
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Testes com quem vive de Land Rover Defender (e o que pensam do Ineos Grenadier)
Felizmente, logo deixamos a cidade para trás e chegamos ao Revolution Bike Park, em Llangynog, no norte do País de Gales, para encontrar o co-proprietário James Foster e o mecânico Lee Rann. Desde a abertura do parque, eles usaram Defenders como veículos de “uplift” para levar ciclistas e equipamento até o topo de um morro enorme. No auge, chegaram a ter 14 Defenders diferentes e rodavam com oito ao mesmo tempo.
De forma cruel, porém, no começo de 2023 o Revolution foi obrigado a fechar por causa de uma doença que atingiu um pequeno número de árvores na floresta. Como resultado, todas elas precisam ser derrubadas. As antigas trilhas de subida hoje estão cheias de máquinas de extração de madeira.
Pode até não haver serviço a fazer, mas as duas “criações levantadas” continuam sendo bem usadas como brinquedos de off-road. O 110 Hard Top do Lee foi ao Marrocos e voltou, e já ficou atolado de todo jeito imaginável. Então talvez não seja surpresa quando ele encalha quase de imediato num toco de árvore.
Depois de algum vai-e-vem para soltar, ouvimos um estalo alto e, de repente, temos um Land Rover com tração dianteira. Não é o ideal, mas, como costuma acontecer com entusiastas do fora-de-estrada, o Lee fica feliz. E a pausa também nos dá tempo para espiar o “pretendente” por baixo.
“Ele parece forte onde interessa”, diz Lee, falando do chassi do Grenadier. “Mas a proteção do cárter na frente é só uma chapa fina. A equivalente no meu é aço de 6 mm. E tem plástico frágil demais aqui embaixo também.”
Nem tudo é crítica: o conjunto mecânico recebe elogios, e Lee acha que o mercado de peças paralelas pode crescer como cresceu com o Defender. “É claro que a Ineos teve de colocar os para-choques enormes, e quem é desse meio vai arrancar isso e instalar outras coisas, mas o carro já é caro de partida, então você já entrou fundo. Defenders vão de £5.000 até seis dígitos, mas quem compra e modifica são os de entrada.”
Alerta de spoiler: o custo vai aparecer como tema recorrente nesta missão Grenadier. O Station Wagon começa em £76.000 agora que só dá para escolher entre o Trialmaster, mais voltado ao off-road, ou o Fieldmaster, mais ‘lifestyle’. Este carro específico encosta em £80.000 com a cor Britannia Blue e interior em couro. Assustador.
No Revolution, os carros que eles compravam custavam entre £3.500 e £8.000, mas todos recebiam suspensão nova, buchas novas e travões novos antes de entrar em serviço.
“Não importa o que você gaste abaixo de £15.000: você vai ter de fazer tudo isso de qualquer forma”, explica Lee. “A gente colocava 10 pessoas num County, com 10 bicicletas num reboque. Eles puxavam aquele peso morro acima a 24 km/h (15 mph) e faziam isso o dia inteiro. Não existe nada hoje que faça isso. Na verdade, o Grenadier provavelmente faria - com um pouco menos de gente dentro - mas você quer fazer isso num carro de £80.000?”
Por mais específico que pareça, é um dilema real em 2026, porque James e o irmão, Tim, estão ajudando a montar um parque semelhante na Escócia. Eles ainda não encontraram uma opção melhor para esse uso tão particular. E, sim, é improvável que a solução seja uma frota de Grenadiers.
Antes mesmo de chegarmos ao próximo destino, o 110 do Lee volta a mandar toda a sua potência - 110 bhp (mais ou menos) - para as quatro rodas. O Grenadier, com seus componentes BMW e ZF mais sofisticados, será tão simples de manter? Só o tempo dirá.
Equipes de resgate: o teste da maca
A próxima parada envolve mais subida. Equipas de Mountain Rescue por todo o Reino Unido estão substituindo os Defenders usados por anos, mas não existe consenso sobre um substituto perfeito para o trabalho variado e difícil que os voluntários enfrentam.
A North East Wales Mountain Rescue ainda opera dois Defender 110 Td5 de 2000, comprados usados da equipe de Bolton há sete anos. Mas o Grenadier serviria para eles? O ponto mais importante é o teste da maca.
Os bancos traseiros do Grenadier não rebatem totalmente na horizontal, então seria necessário um suporte especial para acomodar um ferido. Mesmo assim, de forma impressionante, a maca cabe, e os integrantes gostam bastante do acesso proporcionado pelas duas portas traseiras.
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Limpadores que realmente limpam o para-brisa (na maioria das vezes - um trecho irritante fica sem varrer em versões com volante à direita), uma cabine que não infiltra e faróis que de facto iluminam o caminho também contam a favor do Grenadier em relação aos Td5 antigos. E os conectores externos para iluminação auxiliar acelerariam a conversão, já que as luzes de emergência e os refletores poderiam ser plugados diretamente.
Há preocupação com a durabilidade do interior, embora um piso lavável e “à prova de vômito” seja um ponto positivo. O peso do Grenadier pode ser um problema maior: ele chega perto de 2,8 toneladas em ordem de marcha sem carga, com o turbodiesel mais pesado de 246 bhp na frente. Some a gaiola de proteção, os rádios e 400 kg de equipamento que a equipa carrega, e você passa a precisar de habilitação C1 para conduzi-lo.
Preparadores e restomod: o olhar da Twisted
Perto do fim da sua vida, o Defender também virou queridinho de preparadores como a Twisted. Então seguimos para North Yorkshire para conhecer o chefe, Charles Fawcett. Quando a Land Rover anunciou o fim do Defender, Charles comprou mais de 200 unidades das últimas para manter o negócio por muitos anos.
“Muita gente pergunta quando vamos começar a modificar o Grenadier”, diz Charles. “Mas o que a gente faria? Ok, ele é feio, mas eles já fizeram tudo o que dá nele. Eu nunca quero modificar só por modificar; eu quero tornar algo melhor. Por isso a gente não mexeu no Defender novo - todo mundo já fez e só cria algo um pouco diferente do padrão.”
E é por isso que o excelente T110 TVS em que estamos hoje sai por £186.000 e vem com um motor Ford 4 cilindros turbo. Há também bancos concha, um interior caprichado em couro/Alcantara e multimídia moderna - por dentro, ele é mais luxuoso que o Grenadier e, ainda assim, continua mais “agrícola” de guiar.
Aqui, o som do motor é propositalmente áspero, e o câmbio manual de 6 marchas tem engates longos. A posição de dirigir é a clássica de Defender, com o pedal do acelerador tão deslocado para a direita que quase parece estar fora da porta. Por outro lado, os Grenadiers com volante à direita também não se saem muito melhor: o escapamento impede um apoio plano para o pé esquerdo.
Desempenho e estrada: diesel, calor e conforto
O Grenadier a diesel faz 0–100 km/h em 9,8 segundos (0–62 mph) e, com 406 lb ft de torque disponíveis (cerca de 550 Nm), parece mais disposto. Você sente a tonelada extra em relação ao Twisted ao travar antes das curvas, e ele dá a impressão de esquentar de forma preocupante a velocidades de autoestrada, mas a cabine é mais silenciosa do que a do Defender “arrumadinho”.
Uma viagem monótona pela A1 também tende a ser menos cansativa do que seria no Defender, já que o controlo de cruzeiro e o câmbio automático suave do Ineos simplificam tudo.
Overland e conversões: dá para virar camper?
Quando chegamos à Nene Overland, somos recebidos por mais uma caixa de brinquedos Land Rover. Há V8 por todo lado, mas o que mais me interessa são as conversões para campervan, mais populares do que nunca.
Como mariposas indo para uma chama bem quadrada, aparece um grupo de técnicos da Nene, que começa a desmontar mentalmente o interior e se diverte com os botões no teto. Pode ser meio “gimmick”, mas quem não quer brincar de piloto de caça?
Só que isso pode virar um problema se você quiser transformar o Grenadier em motorhome. O gerente de serviço, Bob Webb, explica o processo que, no Defender, envolve basicamente desparafusar o teto para instalar uma barraca tipo pop-top que vira o quarto.
No Grenadier, você teria de ter coragem com uma serra e cortar o teto fora por completo. O que fazer com os botões de bloqueio de diferencial depois disso… é um mistério.
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O teste final: trabalho pesado na fazenda
E assim vamos para a prova final - o “chefão”: agricultura. A 3 Daughters @ Croft Farm, em Uffington, é tocada (adivinhou) por três irmãs, e o veículo de trabalho da família é uma picape 130 Double Cab de 2009. Ela tem 110.000 milhas duras no hodómetro (cerca de 177.000 km) e passa a maior parte da vida fora de estrada ou rebocando, já que a fazenda mistura criação de animais, cultivo e eventos.
Liz Genever nos leva ao campo para ver o que o gado acha do trabalho da Ineos. Há quase 40 vacas muito curiosas ao redor, e cada uma vale por volta de £1.500 - juntas, chegam perto do valor do Grenadier Utility Wagon básico, de dois lugares.
Ainda assim, é a falta de um utilitarismo realmente “sem frescura” que atrapalha o novato aqui. “Eu sinto um pouco que eu estragaria ele”, diz Liz. “Se você olha o Defender, ele sai de fábrica bem mais básico. Tem menos coisa para dar problema.”
A maior parte do retorno que ouvimos sugere que o Grenadier provavelmente não funciona, novo, para quem quer substituir Defenders antigos de especificação comercial. É caro demais (mais caro do que um Defender novo, inclusive), pesado demais, frágil em alguns pontos e refinado demais por dentro. Isso me faz pensar se sobra um público grande o suficiente, já que ele também não parece que vai virar o rei dos ‘Chelsea tractors’ no asfalto.
No plano subjetivo, porém - e talvez porque eu não precisei pagar por ele -, eu acabei pegando simpatia pelo Grenadier. Ele pode ter sido absurdamente beberrão, com média em torno de 7,1 km/l (20 mpg), o ar-condicionado pode parecer ter vontade própria, e houve alguns problemas típicos de começo com a tela deste protótipo tardio (ela é lenta e uma vez resolveu mover velocímetro e conta-giros para o lado esquerdo, cobrindo o Apple CarPlay). Mesmo assim, ele encarou tudo o que jogamos nele e, ao mesmo tempo, foi surpreendentemente confortável. Por que a gente insiste em se apaixonar justamente pelos carros mais cheios de defeitos?
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