KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen e Radical SR3RS: em busca da diversão total

Meia-noite em Manchester, e a cidade já tinha, em sua maioria, se mandado para casa. Também: era segunda-feira. Ainda passavam pequenos grupos, cruzando a calçada e olhando para nós mais por uma curiosidade cansada e meio p**** do que pela empolgação e pelo entusiasmo de antes. Ninguém mais cambaleava bêbado para dentro do Atom, nem despencava com o corpo inteiro sobre as partes mais delicadas do Radical. Tendo chegado até aqui, torço para que, hoje, no máximo uma vovó me dê um “flagra”. Faz horas que me desliguei da minha zona de conforto - e não a vi desde então. Pelo visto, tenho isso em comum com os carros.

Imagens: Justin Leighton

Este especial foi publicado originalmente na Edição 217 da revista Top Gear (2011)

A decisão óbvia, com três máquinas intensas e extremas de pista ao redor, seria enfiá-las direto num autódromo, soltar o Stig e encerrar o assunto. Só que a ideia aqui é outra: usar esses carros ultraleves para testar, na prática, o conceito de diversão. Pode soar pretensioso, mas na Top Gear existe uma teoria: talvez esses brinquedos estejam se vendendo mal ao aceitar uma “área de atuação” que não passa do box.

E se - pensávamos - por serem a definição de prazer ao volante sem filtro, eles fossem incríveis em qualquer lugar? A gente já sabe que, na pista de testes da TG, cada um tem capacidade para aplicar um corretivo épico em supercarros. Mas, afinal, todos têm placa e documentação para rodar na rua. Então vamos começar na cidade, seguir para o interior e terminar em uma pista para descobrir onde a diversão é maior.

E também em qual deles ela é maior: KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen ou Radical SR3RS. No caso do X-Bow, o “R” é novidade e indica a adoção de um motor derivado do Audi S3, montado 19mm mais baixo no chassi e agora fixado diretamente ao monocoque de carbono, no estilo da F1. Já o Mugen é o recém-chegado da Ariel e o Atom mais focado em pista que já existiu: não tem a obsessão por potência do V8, nem a relação “distorcida” entre pé direito e motor do modelo supercharged. Em vez disso, entrega um quatro-cilindros aspirado primorosamente acertado, com alguns ajustes úteis de chassi.

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Só que o nosso terceiro concorrente é quem, de cara, está roubando a cena com a galera local. E não: este não é o novo SL de rua da Radical, anunciado alguns meses atrás. Trata-se de um RS raiz, que recebeu as peças necessárias do SL para ficar legalizado para rodar em via pública. Convencer as autoridades de que isso pode trafegar numa rodovia aberta não deve ter sido mole.

Todos têm motor central, todos usam câmbio de seis marchas, cintos de cinco pontos e não contam com nem um fiapo de proteção contra o tempo. Somados, pesam apenas 1,920kg e entregam 830bhp. Um deles gira bem acima de 10,000rpm; outro vai a 60mph (cerca de 97 km/h) em menos de três segundos; todos passam de 150mph (cerca de 241 km/h) e são feitos em quantidades minúsculas.

Cidade: Manchester depois da meia-noite

Manchester não está nem aí para números; Manchester se fixa (e isso quando consegue focar) no visual. O Ariel e o KTM têm uma atitude - um misto de pose e irreverência - que combina com o cenário urbano. No fundo, eles são tão belos como objetos de design industrial quanto como automóveis. Dá até para imaginar que pertencem a gente descolada, moradora de lofts no centro - talvez até pendurados numa parede de tijolo aparente como instalação artística. O Radical, não: ele combate qualquer ideia dessas com cada fibra do seu DNA de corrida.

Aqui fora, ele parece ridículo - e a sensação é a mesma. A asa enorme beira o cômico; o fato de nem a ponta de um salto agulha conseguir entrar sob o splitter dianteiro rende risada. E quem pede para ver o motor se diverte ao descobrir que isso exige dois de nós, 10 presilhas e desconectar as lanternas traseiras. Cercado de vaias e piadinhas, o Radical fica ali, mal-humorado e azedo. Mais tarde, quando o fotógrafo der por encerrado o trabalho, ele vai ser o primeiro a disparar para fora da cidade, de volta pela margem do canal de navegação, com o motor de moto Suzuki 1500cc retrabalhado finalmente podendo soltar a voz na parte alta do giro estridente.

“Andaime bonitinho”, sentencia o transeunte mais eloquente da noite, olhando o Atom. Ele é o que mais combina com o cenário de Manchester - e isso não é pouco para um carro desenhado e montado em Somerset. O KTM, nascido na Áustria, feito em fibra de carbono no lugar de aço e com uma quantidade igualmente mínima de carroceria para cobrir as vergonhas, tem a capacidade de chocar e impressionar quando você chega perto. O acabamento é impecável e, se eu tivesse que escolher um desses para sofrer um acidente, seria justamente o que faz som de teca quando você dá uma batidinha.

Aliás, bater com qualquer carro que falha tanto em separar você do mundo ao redor (principalmente de mobiliário urbano pontudo) é algo que nem vale imaginar. E, para ser honesto, a simples ideia de guiá-los no meio das provocações madrugada adentro e dos olhares vidrados não é nada atraente. Só que...

Eu fico com o Atom, por favor. Em grande parte porque ele tem altura livre do solo e porque dá para enxergar exatamente onde cada roda está o tempo todo: basta virar a cabeça. São 270bhp extraídos de apenas 1998cc; em teoria, ele deveria ficar irregular em marcha lenta e resmungar em baixa. Mas aí você lembra que foi a Honda quem o fez e acaba admirando como ele é dócil e como a resposta do acelerador é limpa. Pequeno e esperto, ele dá botes pelas ruas, estala ao sair de cruzamentos e parece se alimentar de toda a situação. O mesmo vale para o KTM laranja fluorescente - só que com a facilidade no nível 11 graças ao motor turbo da VW (pouco barulho, pedal suave, uma certa despreocupação, etc.). O medo também sobe, porque todo aquele carbono fica perigosamente perto de lombadas e guias.

Eu já temia o Radical, porque sei que, se ele morrer, vou sofrer para lembrar a sequência exata para fazê-lo pegar de novo. É por isso que eu não estava particularmente preocupado com alguém roubando algum deles (tá, não é bem assim, porque meia dúzia de caras provavelmente conseguiria levar o Atom na força), mas entrar e ligar? Nem pensar, com a quantidade de botões, chaves, pedais e “acena o imobilizador” exigida.

E, claro, eu deixo o Radical morrer. Bem na porta de um bar lotado no centro. Eu xingo o SR3 RS, que responde pegando na hora, encaixando marcha com um tranco, cravando um agudo 4,000rpm e tratando de sair dali. Ele não foi feito para a cidade...

Estrada rumo a Snowdonia: convivendo com o vento e o asfalto

Algumas horas depois, eu estou enterrado no Radical - e isso não é figura de linguagem, é comentário sobre a posição de dirigir (no Ariel você vai com os ombros lá embaixo; no KTM, você fica exposto acima dos mamilos). Estamos na M56, no pico do trânsito da manhã, e Manchester, vista pelos espelhinhos minúsculos, vibra num corre-corre constante.

A gente se divertiu ontem? Sem dúvida: não é uma noite que eu vá esquecer tão cedo, e aquela sensação de alívio pós-estresse costuma dar um brilho extra às coisas. KTM e, sobretudo, Atom estavam espertos e destemidos. O Radical, por outro lado, parecia emocionalmente preso à pista. Dava a impressão de estar com saudade de casa.

Só que agora ele está mais contente, com sinais de Snowdonia surgindo à frente - e, apesar das minhas feições distorcidas pelo vento, eu também. A 30mph (cerca de 48 km/h), rodar sem para-brisa é uma novidade divertida. A 80mph (cerca de 129 km/h), vira algo assustador. Um zangão na venta não vai só picar, vai machucar; e isso quando o vento sozinho já cria problemas, especialmente no KTM, em que sua cabeça fica balançando no fluxo de ar como aqueles cachorrinhos de painel.

O Atom, em que você se sente mais exposto, é curiosamente o mais tranquilo: você se abaixa atrás das telas aerodinâmicas como um piloto de caça alinhando o alvo. E o cockpit é uma delícia - tanto pela ergonomia (tudo perfeitamente organizado ao alcance dos dedos) quanto pela vista do assoalho vazio. Ver o conjunto de direção trabalhando é quase viciante, observar as rodas saltitando. E elas saltitam. Muito.

O Atom é leve - um terço de uma tonelada mais leve que o KTM - e também tem suspensão bem dura. Isso vai ser ótimo quando chegarmos a Anglesey, mas aqui fora, indo atrás de boas estradas de montanha, a suspensão não consegue nem terminar de “engolir” uma irregularidade antes de o impacto passar para o chassi inteiro, tão leve. Resultado: o carro fica pulando e, com pouco peso na dianteira e pneus de pista patinando no asfalto úmido, a experiência é parecida com segurar um tigre pelo rabo.

Só que você não entra em guerra com o Atom, porque ele é divertido demais para trabalhar junto. Em vez de deixar o medo e a física dominarem, você reduz e passa a curtir a sensação de direção e o motor brilhante. Até dava para amaciar o acerto pensando em uso de rua, mas a verdade é que a gente não sabe o que está fazendo e provavelmente só estragaria tudo.

E, além disso, o Atom ainda parece “macio” perto do Radical. O truque de festa do SR3 é farejar cambagens do asfalto; pelo tanto que o volante puxava nas minhas mãos, eu diria que ele não deixou passar uma única o dia inteiro. Essa inquietação significa que raramente você tem a chance de cravar o pé e mandar ver - mas, quando dá, não é o motor que te agarra; é o câmbio sequencial pneumático com borboletas. Tempo de troca: 0.02 seconds. Isso mesmo. Você precisa estar andando forte para manter tudo suave, mas, meu Deus, que coisa.

Um estirão de 20-mile (cerca de 32 km) nessas estradas é um treino. Surrado pelo vento, pelo asfalto e pelo barulho, você fica elétrico por minutos depois de parar; algo que é melhor saborear encostando, apoiando a cabeça, curtindo o silêncio súbito e a imobilidade, e esperando até a frequência cardíaca baixar. Isso - é importante dizer - faz parte essencial do pacote.

A menos que você esteja no KTM. Ele é bem mais calmo do que os britânicos: dá para sentir o peso extra pressionando o carro e amortecendo reações do motor e da suspensão. Não da direção, porém: mesmo sem aquela efervescência do Atom, ela é absurdamente afiada. Afiada demais, na verdade, entrando em curva com o menor sinal de pressão das suas mãos. A aderência também é enorme e, se a métrica for apenas velocidade nessas estradas, o KTM reina. Esqueça som de motor: perto dos rivais, ele praticamente não tem. Mas o turbo entrega uma pancada respeitável.

Ainda assim, existe um abismo entre o rodar suave e a entrega de potência, e o fato de você estar sentado numa banheira de carbono insana, vendo braços de suspensão trabalhando e o cenário sendo puxado a uma velocidade surreal. O X-Bow não se comporta como um leve; fica a sensação de que tirar o para-brisa de um TT RS roadster daria uma experiência bem parecida.

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Certo: esta versão R é, sem dúvida, mais esperta do que o carro padrão, e você continua com a visão panorâmica da paisagem e o cheiro de urze no ar. Mas, mesmo sem nada entre você e o mundo além de um par de óculos escuros, a sensação de conexão parece menor.

Anglesey na chuva e no seco: pista, downforce e o lugar de cada um

No dia seguinte, chove em Anglesey. Na verdade, caiu água o caminho todo, o que serviu para comprovar duas coisas: quem vai no Atom é quem mais se molha; e não existe “fuga rápida” de hotel quando você precisa secar o assento de plástico com toalha e prender um cinto de cinco pontos.

Só que agora estamos numa pista. Território de casa. E, perto do almoço, seca, os pneus e os freios entram em temperatura e acabam as desculpas. O KTM é brutalmente eficaz. Curto, largo, agarra com muita força na frente e atrás, e, quando finalmente solta, é surpreendentemente amigável. O Atom, como vem sendo durante todo este teste, é o oposto polar do X-Bow. Eu não tenho certeza de que ele seja mais rápido aqui, mas ele aborda curvas de um jeito totalmente diferente. O KTM é convencional: você freia, aponta e sai acelerando. No Ariel, dá para mudar a linha ao longo da curva; então você brinca com acelerador e volante, e a dianteira e a traseira se mexem em resposta.

Isso resume a diferença. O KTM é um carro de números - absurdamente rápido, liso e fácil -, mas o Atom, mais arisco, faz o austríaco parecer meio pesado. E o Radical? Sendo honesto: eu não tinha entendido o carro até aquela tarde, depois de achá-lo cansativo. Em Anglesey, ele ganhou vida nas minhas mãos quando eu passei a compreender uma maravilha chamada downforce: 750kg dela a 125mph, para ser exato - o suficiente, naquela frase tão querida pela turma da F1, para ele conseguir andar de cabeça para baixo num túnel.

Acima de 80mph, você percebe essa força no peso que aparece na direção, e a coisa simplesmente vira “não descola”. É hilário e viciante, e eu tenho certeza de que nem cheguei perto do limite. Apenas 15 per cent dos Radicals rodam em estrada; os outros 85 per cent ficam exclusivamente em uso de circuito. E é exatamente assim que esse equilíbrio rua/pista se manifesta ao volante.

Os outros dois chegam bem mais perto de 50:50: o KTM pela facilidade de convivência, o Atom pelo caráter envolvente e pela intimidade. Precisa mesmo perguntar qual é o nosso vencedor? É aquele que foi diversão pura em cada etapa do caminho para oeste desde Manchester - um carro que parece ler o asfalto como a ponta dos dedos no Braille, sentindo tudo e contando tudo para você. A Ariel ainda não fez um Atom melhor do que o Mugen e, se existir um jeito de se divertir mais num carro, a gente ainda não encontrou. Então vá lá: ponha um pouco de aventura na sua vida, compre um leve. Slogan ruim, filosofia excelente.