Protótipo do BMW X5 eDrive híbrido plug-in: primeiras impressões

O que é este X5 camuflado?

“Esse aí é um BMW X5 perfeitamente normal, modelo 2013, cheio de fita de disfarce. Isso é 2012 ou o quê?”

Nada disso. É mesmo um protótipo de um carro que só chega no ano que vem. E, sim, quando for lançado vai parecer praticamente um X5 comum. A ironia é que, por se tratar de um conjunto motriz experimental, a BMW faz questão de manter a tal fita “zebrada” - mesmo que isso acabe chamando mais atenção, e não o contrário.

Então o que é?

É o X5 híbrido plug-in, que muito provavelmente vai usar o nome X5 eDrive. Ele deve ser uma das primeiras aplicações, dentro da linha BMW “principal”, da tecnologia de trem de força do i8. O conjunto usa um tipo de bateria semelhante ao do i8 e, como há um motor elétrico para reforçar o desempenho, dá para reduzir o motor a pistões. Aqui, a solução é um 2,0 litros a gasolina de quatro cilindros.

A partir daí, porém, ele foge da receita do i8 (com motor central). No X5, o motor fica na dianteira e entrega força pelo câmbio automático tradicional do X5, de oito marchas, junto do sistema de tração integral.

Desempenho e condução do BMW X5 eDrive

Um X5 de quatro cilindros? Não vai ser meio amarrado?

Não chega a ser. Você leva o motor a gasolina “N20” de 240bhp, o mesmo dos modelos 28i atuais da BMW. Somado a ele há um motor elétrico de 70kW (94bhp). Não dá para simplesmente somar as potências, porque os picos acontecem em rotações diferentes, mas no melhor cenário o sistema entrega 302bhp - um número bem respeitável. É nessa condição, com os dois trabalhando juntos no modo sport, que a marca fala em 0-62 em menos de 7.0 segundos.

Na prática, também parece rápido. Como o motor elétrico entrega torque imediato, ele ajuda bastante em baixa rotação, justamente onde o motor a gasolina poderia soar sem graça e com atraso de resposta. Em giro alto, aparece um ronco esportivo do escapamento a gasolina - embora, infelizmente, seja um quatro-cilindros e não um seis.

Como ele se comporta ao volante?

No puro elétrico, o desempenho não impressiona, mas a entrega é linear e suave - e isso pode ser útil na neve, porque dá para dosar o torque com delicadeza, mantendo a tração integral. Nos modos híbridos, o motor a gasolina liga e desliga quase sem você notar; e, quando está “cheio”, sobra desempenho.

No essencial, ele se comporta como se fosse um X5 3.0 a gasolina, sem buracos perceptíveis de performance - a menos que você provoque, por exemplo rodando no modo eco e, de repente, cravando o acelerador. O quatro-cilindros fica recuado no cofre, então o peso extra não atrapalha as curvas, ainda mais com o 4WD controlado por computador distribuindo torque. E, quando o modo usa o motor a gasolina de forma mais presente, você continua tendo a tração para reboque e a “força bruta” típicas de um 4x4 convencional.

Eficiência, peso e truques do sistema híbrido

E a parte “verde” dessa história?

Dá para escolher um modo chamado “max eDrive” (que não tem nada a ver com dirigir um hatch antigo da Austin), no qual o carro roda apenas com energia elétrica. Assim, o progresso é quase silencioso, e os 94bhp dão conta do recado para acompanhar o trânsito urbano. E, quando você precisa de mais aceleração para não passar vergonha, é só afundar o pedal: o motor a gasolina entra em ação também.

Com a bateria de 9KWh carregada na tomada, a autonomia oficial no modo 100% elétrico é de 21 milhas. Segundo pesquisas da BMW, isso cobriria 80 percent das viagens que os donos de X5 fazem.

De todo modo, como híbrido plug-in, ele consome uma mistura de energia vinda da gasolina (que entra na conta) com energia da rede elétrica (que não entra). No ciclo de testes oficial, isso deve ajudar a versão de produção a ficar abaixo de 90g/km, o que significa melhor do que 70.6mpg.

De quanto é o aumento de peso?

Por enquanto, a BMW não revela. Diz apenas que será “o mais leve da sua classe”. Mais leve do que o Mitsubishi Outlander PHEV, perguntamos? Os engenheiros responderam que não tinham ouvido falar do carro japonês - uma postura bem “alemã”. Então supomos que a comparação seja com o Porsche Cayenne e-Hybrid, que nem foi lançado ainda; como eles podem ter certeza?

O fato é que o X5 eDrive adiciona bateria, motor elétrico e eletrônica de potência - tudo pesado - ao X5 30d padrão. Em compensação, ele elimina dois cilindros do motor e dispensa um conversor de torque. Assim, o ganho de massa deve ficar abaixo de algo como 200kg, o que não é tão dramático num carro que já tem 2.1 toneladas.

Tem mais alguma solução esperta?

Quando você define um destino no navegador, o sistema analisa a rota e decide como usar melhor cada fonte de energia. Se houver uma grande descida à frente, por exemplo, ele garante que parte da carga da bateria seja usada antes do topo, para abrir espaço e armazenar a energia regenerada na descida. Ele também corta o motor a gasolina mais cedo quando sabe que vem um limite de velocidade, novamente para maximizar a regeneração.

E, se os últimos quilômetros forem em área urbana, ele preserva carga suficiente para que o trecho na cidade seja praticamente todo elétrico - e você chegue com a bateria esvaziada, pronta para recarregar de forma mais barata. O sistema ainda usa informações de tráfego para estimar as velocidades prováveis do caminho, privilegiando gasolina em altas velocidades e eletrico quando o ritmo está de rastejar.