BMW M135i: seis cilindros por £30.000

Na era do hatch esportivo de £ 30.000, basta encher um Astra VXR de navegação, couro e pintura metálica para chegar lá - e com um Mégane RS 265 a história não é muito diferente. Só que existe uma alternativa curiosa: por esse mesmo dinheiro, que tal um BMW de três portas com seis cilindros e suspensão ajustada pela divisão M? E não, não há “troca” de potência. Pelo contrário: o M135i entrega 320 cv e vai de 0 a 96 km/h (equivalente a 60 mph) em menos de cinco segundos.

De repente, aparece um BMW que dá a sensação de ser um achado no universo do desempenho. A expectativa natural é passar as próximas páginas à procura do “porém”. Só que o “porém” está bem na frente do carro - literalmente. Este não é um automóvel bonito. Astra e Mégane têm aquela postura baixa, quase de cupê. Já o 1 Série de três portas até traz as proporções clássicas de capô longo de um carro feito para quem gosta de dirigir, mas, fora isso, é um conjunto mais ereto e caseiro, com uma dianteira que parece fazer uma careta surpresa. Se tivesse 11 anos e mandasse mensagem, terminaria com um =:-0.

Por £ 30.000: onde o BMW M135i acerta em cheio

Então vamos ao que interessa - e há bastante coisa. Por £ 30 mil, você pode imaginar que ele represente só 75% do fantástico, já falecido e muito lamentado 1-Series M Coupé de £ 40 mil. Eu diria que ele chega mais perto de 90%. O motor rende 320 cv com um único turbo. Tudo bem, o M antigo fazia 340 com dois turbos… mas o novo entrega o mesmo torque, por uma faixa de giros mais ampla, empurrando um carro que agora está 70 kg mais leve. E, embora o pessoal da M não tenha refeito o “miolo” do motor no M135i, eles mexeram no som.

E isso importa porque não estamos diante de um turbo que só funciona bem em giros médios. Sim, nessa região ele é muito eficiente, com um empurrão sem atraso perceptível. Mas, quando você estica a rotação para perto de 7.000 rpm, ele continua puxando com uma vontade bem na cara - acompanhado daquele uivo épico de seis em linha que os pequenos BMW apimentados deveriam ter. Para ser sincero, em rodovia, o barulho chega a ser quase mais do que você gostaria numa viagem longa. Mas eu disse “almost”.

Motor, câmbio e velocidade de cruzeiro

No caso, eu estava com o câmbio automático opcional. Ele traz borboletas que respondem rápido, faz 0 a 100 km/h (62 mph) em 4,9 segundos e, além disso, consome menos e emite menos CO₂ do que o manual. Como são oito marchas, a última deixa o giro bem sossegado em estrada; e, em uma autoestrada alemã, ele parece ansioso para reduzir e ir atrás do limitador de 155 mph (aprox. 250 km/h), como um velocista de 100 m “passando a fita” no peito. Mesmo com a direção de relação mais longa instalada pelo time M, o carro segue transmitindo uma estabilidade tranquilizadora nessas velocidades.

Chassi, pneus, cabine e a discussão sobre “M de verdade”

Os engenheiros da M também mexeram na geometria e nas cargas da suspensão e criaram um conjunto extra-grudento de pneus de 18 polegadas, com a traseira alargada para seção 245. Dá para sentir. O resultado é uma aderência tirânica, mesmo com o piso úmido. Só que não é apenas uma capacidade de contornar curva brutal e autoritária: ele também é gostoso de guiar, com bastante informação no volante e um equilíbrio que dá para modular no acelerador. E, ao contrário de um hatch turbo de tração dianteira, não existe aquele esterçamento por torque bagunçado ao sair de uma curva fechada e esburacada. Talvez ele não seja tão “conectado” quanto o antigo 1 Série M (já não há direção hidráulica), nem - suspeito - tão brincalhão num uso de pista em contravolante total (não há o diferencial autoblocante M).

Ainda assim, para um carro de rua civilizado de £ 30 mil, o M135i tem um chassi tão ótimo quanto o conjunto mecânico. E esse preço relativamente contido não significa um interior seco e simplório. Você recebe bons bancos esportivos revestidos de couro e um som decente, além de Bluetooth e integração com iPod via iDrive. Navegação, é verdade, não vem - mas o padrão geral de acabamento é bem caprichado.

A suspensão, apesar de longe de ser macia, é mais tolerante do que seria num M “sem filtro”. O carro testado estava com a opção de amortecedores adaptativos marcada. E não é só o câmbio automático disponível que amplia o público do M135i. Como ele ficou consideravelmente maior, o banco traseiro passou a ser mais acolhedor, e existe também uma opção de cinco portas, além desta de três.

Até o fim do ano, a BMW pretende acrescentar uma versão de tração integral, com diferencial central controlado por computador, para manter o comportamento bem equilibrado - mesmo no seco, segundo a promessa.

A BMW chama este modelo de Automóvel M Sport, como o M550Xd. Pelo que dizem, ele não pode ser tratado como um M “de verdade” porque existe com tração integral. Já o M550Xd é excluído por ser a diesel e também ter tração integral. Minha condução mais recente no que a BMW define como um M de verdade foi no M6. Ele tinha todo tipo de refinamento técnico M e era absurdamente rápido. Só que também era pesado e distante. Para mim, M deveria significar carros leves, afiados, envolventes, que façam você dizer “Mmmmm.”. O M6 não faz. Este faz.