Jaguar F-Type nas Highlands: três versões, um dia em Edimburgo

Cena em Edimburgo: canhões, castelo e um rugido fora de hora

Há canhões instalados nas muralhas do castelo. Eles avançam por cima do parapeito, sobre a cidade de Edimburgo, alinhados como se fossem despejar uma salva sobre as ruas ainda adormecidas. São oito ao todo, brilhando num prateado impecável e, de um jeito nada comum, apontam para fora a partir da traseira de três Jaguar F-Type.

De repente, um deles desperta com um latido vitorioso - o culpado é fácil de identificar pela nuvem branca que sobe em espiral no ar gelado da manhã. O ronco grave se espalha pela Esplanade diante do Castelo de Edimburgo e, quando o som se dissipa, sobra um estalo seco final, como um tiro, no instante em que a rotação volta ao normal. Aí o acelerador é provocado mais duas vezes, só para garantir. É um barulho grande: sobe áspero pela “escala musical” e desce com uma sequência irregular de pipocos e estouros. Sorrisos por todos os lados. O canhão das uma de Edimburgo acabou de “disparar” com 6 horas e 2 minutos de antecedência.

Lá longe, do outro lado da Esplanade, alguém põe a cabeça para fora atrás de uma van. Uma mulher pequena, com uma prancheta enorme, atravessa apressada e visivelmente nervosa. “Vamos entrar ao vivo. Dá para fazer menos barulho, por favor?” Às 6h58, conseguimos deixar a unidade móvel da ITV em pânico e colocar uma apresentadora do tempo em estado de alerta. Dois minutos depois, e teríamos anunciado a chegada do F-Type ao vivo para o país inteiro - além de fornecer material perfeito para programas de erros de gravação por muitos anos. Uma pena, vai.

Pouco depois, a nossa comitiva - 12 pneus largos e oito escapamentos orgulhosos - desce resmungando pelos paralelepípedos de Mound Place. Destino: mais ao norte.

Jaguar F-Type em trio: a caravana rumo às Highlands

O Jaguar F-Type finalmente está entre nós - provavelmente o carro mais aguardado do ano. Um esportivo do qual o Reino Unido pode se orgulhar. E, para matar a fome de uma vez, estamos com os três: o V6 de entrada, o V6S e o V8S. Três F-Type, lado a lado. E partimos numa procissão vermelha, branca e azul pelas Highlands, atrás de paisagens e de respostas.

Algumas respostas já vieram prontas. Sam Philip, Paul Horrell e eu passamos o fim de semana com um F-Type cada, encarando cerca de 644 km até Edimburgo na noite de domingo. A falta de porta-malas irritou todo mundo - sobretudo porque os carros trazem estepe temporário opcional, o que significa que qualquer coisa maior do que um pote tipo Tupperware teve de viajar no assoalho dianteiro do passageiro. O isolamento acústico contra ruído de rodagem é mais simples do que costumamos ver em Jaguars, a sensibilidade ao tipo de asfalto é maior e, ainda assim, eles se mostraram relativamente econômicos.

No trecho longo até aqui, o V8S fez média de 25,5 mpg (cerca de 9,0 km/l); os V6, 26,5 e 27,1 mpg (aprox. 9,4 e 9,6 km/l), respectivamente. Agora que estamos no norte, esses números vão despencar - e o V8 vai cair mais e mais rápido. Com ele, dá para esperar algo perto de 20 mpg (por volta de 7,1 km/l). Nós… bem… não chegamos a isso.

Saímos de Edimburgo pouco antes de o tranco do horário de pico engrenar de vez e, depois de atravessar para o lado norte do estuário do Forth, paramos para respirar sob os arcos imensos da ponte ferroviária.

Não preciso dizer que o F-Type é um carro muito bonito. Ele tem sido admirado por onde passa, especialmente pela traseira - mas a verdade é que impressiona de qualquer ângulo.

E, de vez em quando, também parece familiar. Agache-se e olhe de frente, bem no eixo: há um quê de Nissan GT-R. Já a largura da tampa traseira e a faixa fina de iluminação lembram um pouco o BMW Z8. Mesmo assim, o “ombro” traseiro é totalmente Jaguar: o inchaço e a redondeza são o principal indício de que o F carrega sangue do E-type.

Nossa preferida, no conjunto, acaba sendo a branca com detalhes pretos, a V6S. A V6 azul, com rodas prateadas menores, fica delicada demais; e a V8 vermelha? Ela exagera. As rodas de 20 polegadas trazem inserções de carbono, a traseira com quatro saídas de escape parece visualmente confusa e ainda existe um “caroço” preto pouco simpático no para-choque: a câmera de ré.

Por dentro do F-Type: cabine, equipamentos e irritações

As três unidades foram configuradas de forma bem parecida, então por dentro há menos espaço para diferenças. Todas trazem os mesmos bancos Performance de £2.445, o volante de base reta (e aro grosso) de £650 e uma atmosfera que parece valer dezenas de milhares.

A Jaguar chama a arquitetura interna de 1+1, porque motorista e passageiro ficam separados por uma alça/apoio de mão que varre o console. E sim: se você estiver no banco do passageiro de um F-Type, vai se sentir um pouco isolado, longe dos botões e comandos.

Materiais e sensação de qualidade lembram os do XK, mas o desenho é muito mais atual. Os bancos abraçam com firmeza, a posição de dirigir tem poucos pontos fracos - o que incomoda mais é o pouco espaço geral aqui dentro. Tudo passa uma sensação ligeiramente “encolhida”.

Também é frustrante que a central multimídia por tela sensível ao toque, como acontece em outros produtos Jaguar Land Rover, seja lenta para responder e confusa de operar. Subindo pela A9, tento localizar um posto de combustível adiante na rota, mas o sistema insiste em mostrar apenas opções ao redor do carro - e eu não vou voltar para o sul só para abastecer. Irrita.

Da mesma forma, só bem mais tarde descobrimos que o modo Dinâmico (acionado por uma chave tipo rocker no console) é configurável individualmente - suspensão, câmbio, direção e resposta do motor - escondido lá no fundo dos menus.

Meu detalhe favorito é justamente algo que não está ali: não existem esguichos de lavador no capô. Em vez disso, eles foram instalados nos próprios limpadores, uma solução claramente pensada para o clima peculiar do Reino Unido que estamos enfrentando. “Chuvas de abril”. De neve.

Nunca vi limpadores lidarem tão bem com aquela película de sal espalhada na estrada e, já que por enquanto estamos rodando com o teto fechado, eu só queria que a mesma atenção tivesse sido dedicada à visibilidade sobre o ombro. E também que tivéssemos descoberto como remover o defletor de vento de tela, opcional (mas essencial com o teto aberto), de £250 - que neste momento está deixando a visão para trás toda embaçada.

Na estrada: motor dianteiro, acerto e o som que domina tudo

Estou na V6 de entrada, a azul, e ela - como as outras - viaja com enorme tranquilidade, sem se abalar com a neve. Já ficou claro que o câmbio funciona melhor em modo manual; do contrário, ele é rápido demais para reduzir sem necessidade. As relações, em compensação, são absurdamente longas.

Cada versão tem relação final diferente: a V8S gira meros 1.500 rpm a 113 km/h, o que rende uma velocidade máxima teórica de 504 km/h.

A cerca de 402 km/h a menos do que isso, a F V6 não chega a ser silenciosa - mas este não é um Jaguar tradicional. Não é um gran turismo, é um esportivo, e o alvo era o Porsche 911. Por isso, há ruído de rodagem o tempo todo, e em asfalto mais grosso ele pode, às vezes, até encobrir o rugido do escapamento. E isso quer dizer bastante.

O conforto também surpreende por ser mais seco do que eu esperava - mas, de um jeito bem Jaguar, nunca chega a espancar você. A resposta é rápida, o carro transmite segurança e estabilidade, algo ainda mais notável quando lembramos o quanto o entre-eixos foi encurtado.

Digo “encurtado” porque o F-Type não nasceu de uma folha em branco. A base de alumínio é uma versão modificada da do XK, porém mais rígida até do que a do XKR-S. As chapas externas também são de alumínio, com exceção da tampa do porta-malas, que é de plástico. E a distribuição de peso é declarada (incluindo motorista e passageiro) como um perfeito 50:50 nos três carros.

Com tanto alumínio, o espanto é o peso: este, o mais leve do trio, ainda assim marca 1.597 kg. Ainda bem que sobra força para empurrar tudo isso - e para tirar proveito da suspensão de duplo triângulo.

O V6 com compressor entrega 335 bhp (cerca de 250 kW). A resposta é imediata e encorpada, o som mistura algo de rotativo com a aspereza de um seis-em-linha antigo, e há muita, muita “pancada” clássica de sobrealimentação. Mesmo como versão de entrada, o F-Type é realmente rápido, com um meio de giro forte e sem esforço.

Só que preciso admitir: apesar de beleza, barulho e do evento que é o F-Type, até agora (isto é, antes de sairmos de estradas apenas bonitas para estradas excelentes em meio a paisagens absurdas) eu vinha um pouco menos impressionado do que esperava. Não estava convencido de que o layout com motor dianteiro o tornasse mais esportivo do que um SLK ou um Z4 - e temia que, como eles, o carro sofresse com uma frente e uma traseira “cada uma com a sua opinião”, se não de fato desconectadas.

Eu também estranhava a agressividade dos comandos: acelerador ansioso demais, freios quase “agarrando”, direção ávida até para mudar de faixa na autoestrada. Tudo parecia hiperativo (principalmente somado aos escapamentos indecentes), como se a Jaguar quisesse garantir, 100%, que ninguém ousasse colar nele o rótulo de “carro de cabeleireiro”.

Não há o menor risco disso. Para começar, ele custa caro demais. E, além disso, é bom demais.

A neve finalmente se afastou para leste enquanto seguimos para oeste, rumo às melhores paisagens das Ilhas Britânicas. Baixamos os tetos - uma operação que leva apenas 11,1 segundos rodando em baixa velocidade. Os bancos aquecidos, absurdamente eficientes, esquentam as costas, as saídas de ar que se erguem no topo do painel jogam ar a 25°C nos meus nós dos dedos, a cabine quase não sofre com turbulência (mas não se livra do ruído), e enfim dá para sentir que o F-Type está conversando de verdade com a gente.

V6, V6S e V8S: diferenciais, suspensão e o que muda na prática

As diferenças entre eles existem e, em grande parte, vêm das configurações técnicas. O V6 usa diferencial traseiro aberto e amortecedores passivos. O S recebe diferencial mecânico de deslizamento limitado (LSD), amortecedores ativos e escapamento com acionamento. Já o V8S troca o LSD por um diferencial ativo, controlado eletronicamente.

Dizem por aí que o V8S pode ser “traiçoeiro”, por causa dos 488 bhp num conjunto compacto. Até aqui, porém, ele vinha tão administrável quanto o V6S.

Ainda assim, tanto o V6S quanto o V8S têm controle de carroceria mais firme do que o V6 básico. Em estradas que parecem apontar para várias direções ao mesmo tempo, a ausência de suspensão ativa no V6 aparece. Ele dá algumas sacudidas, e a traseira por vezes quica. Ao mesmo tempo, é o mais fluido, o mais macio do trio - talvez por causa das rodas menores e do acerto mais suave.

Um teste nada científico, varrendo ao lado do Loch Cluanie, sugere que não há praticamente diferença de ritmo entre os dois V6. O que não surpreende, já que só existem 7 lb ft (cerca de 9,5 Nm) separando o torque dos dois.

O ponto delicado do modelo de entrada é que o F-Type é um carro muito “pontudo”. Subesterço você não vai encontrar: a dianteira gruda e gruda e, por garantia, gruda mais um pouco. A precisão é alta e vem acompanhada de uma direção extremamente exata (ainda que com pouco retorno de sensação), que exige apenas um toque de volante para comprometer o carro na maioria das curvas.

A questão é se a traseira vai aceitar a carga que você colocou na dianteira. Se não aceitar - se você estiver forte no ritmo ou se o piso estiver muito irregular - o V6 pode sobrecarregar o pneu traseiro externo e começar a balançar e “cavalgar” um pouco. Não chega a assustar, e aparece sobretudo porque a estrutura é tão rígida, mas, se algum F-Type pode ser acusado de falta de foco, é este. Ele ainda não deu, por completo, o salto do GT para o esportivo.

Os outros dois deram. Eles usam aqueles curiosos emblemas “S” em verde e rosa fluorescentes e parecem um pouco mais concentrados: mais exploráveis e até melhor equilibrados.

E, entre outras coisas, aqui você ganha uma chave para alterar o som do escapamento. Neste momento, cabe um aviso de utilidade pública: deixe o botão sem apertar. O F-Type já é barulhento o suficiente. Claro que você não vai fazer isso; vai fazer o que nós fizemos e ligar o volume máximo.

Mas esteja avisado: seus vizinhos vão querer que você receba um ASBO, e há dias de pista em que provavelmente vão mandar você embora. O V6S, em especial, parece um carro de rali com sistema anti-lag. O V8S, na desaceleração, é artilharia distante; o V6S é o crepitar de fogo de armas leves no cômodo ao lado. Faça um favor a si mesmo e reduza a barulheira quando for ultrapassar alguém. Não convém dar um ataque do coração num senhorzinho ao volante de um Suzuki.

Quando o V8S morde e o V6S acerta o ponto

No fundo, isso é bom, não é? A Jaguar não se esquivou de transformar o F-Type num esportivo sem meias-medidas. Eu sei: você talvez duvide porque ele não tem motor central, porque é um Jaguar e porque é bonito demais - e ainda por cima evoca o E-type.

Não dá para negar que existe um lado teatral no volume e na prontidão dos comandos. É como se todas as respostas estivessem ampliadas; no começo, isso incomoda, como se o carro tivesse algum tipo de “realce artificial”, como se não fosse um talento totalmente natural. Para mim, o fato de todo o som vir de trás é uma pequena decepção: esse é o lado “fácil” de fazer cantar.

Só que então você relaxa, ouvindo o escapamento estalar e pipocar como numa noite de fogos, e pensa: “Pode ser óbvio, mas eu estou me divertindo absurdamente aqui dentro.” E, depois de algumas horas de convivência, seus comandos se ajustam e fica claro o quão coeso e pilotável o F-Type realmente é.

Os freios são tranquilizadores e poderosos; as trocas do câmbio automático são tão rápidas que ele parece quase uma caixa de dupla embreagem; os dois modelos S controlam a carroceria de forma impressionante; a tração na saída de curva é enorme; e nada parece pegá-los desprevenidos. O F-Type pode não ser o Jaguar sutil que você esperava - em vez disso, ele é algo melhor: um Jaguar divertido.

E nenhum de nós consegue imaginar um lugar melhor no mundo para estar agora do que as Highlands. Cenários enormes, triunfais, levemente cobertos por uma poeira distante que lembra açúcar de confeiteiro, tudo sob um céu azul. Seguimos acelerando rumo ao oeste, boquiabertos com as formas das montanhas, ouvindo ecos nas paredes de rocha, encontrando estradas inacreditáveis com grampos longos, subindo em curvas abertas com o mesmo raio de rastros de condensação de avião. Convencidos de que não há lugar mais fino - e poucos carros tão bons.

Até que o V8S me mordeu. Foi no Applecross Pass (Bealach na Bà, para quem fala gaélico). Perdeu tração? Sim. Veio de lado? Veio - em direção a uma parede de pedra. Não bateu. Deus sabe como, mas apesar de eu serrar o volante para um lado e depois para o outro, nem a frente nem a traseira encontraram o granito.

Ali foi o V8 mostrando quem manda, lembrando que não dá para abusar (neste caso, desligar o controle de tração) num conversível compacto com 460 lb ft (cerca de 623 Nm) disponíveis instantaneamente, com torque cheio em qualquer rotação, e esperar sair impune. Deu medo - e foi um dos ingredientes que nos levou a concluir que o V8S é apenas o segundo melhor F-Type.

Ele é rápido de um jeito absurdo, um “brutamontes” de performance e quase uma caricatura de si mesmo. Dava para colar um logo de Yorkie na traseira e encerrar o assunto. Em asfalto molhado, ondulado, com cambagem ou áspero, a luz de tração pisca como um estroboscópio. É o único F-Type que eu diria que talvez seja demais.

O V6S é o equilíbrio mais inteligente. O motor dele é mais aproveitável e, embora os dois sejam igualmente bem balanceados - às vezes com sensação quase de motor central -, o V6 mais leve parece um pouco mais esperto, mais capaz de sustentar a linha em curva, mais limpo e, no fim, mais prazeroso ao volante.

Eu ainda prefiro o som do V6S: é mais diferente do que o borbulhar do V8 e fica ainda mais gostoso nas reduções.

Há mais algum ponto a levantar? Alguns. O aproveitamento de espaço é ruim o bastante para influenciar a compra. E, embora a Jaguar tenha sido muito criticada pela estratégia de preços elevados do F-Type, depois de dirigi-lo as dúvidas desapareceram. Ele sustenta totalmente o que cobra - e o lugar que quer ocupar.

O F-Type não é perfeito, mas é um esportivo excepcional: afiado, revigorante, cheio de vida e de carisma. É um carro do qual a Jaguar deveria se orgulhar - o melhor esportivo a sair do Reino Unido em muito, muito tempo.