Teste do BMW Série 5: 535i, 530d e o aguardado 520d

No ano passado, ao avaliar o BMW 5 GranTurismo, fiquei com a impressão de que ele tinha mais problemas do que uma antiga estrela de Hollywood fora de forma: a proposta até seduz, mas o produto acaba pesado, complexo demais e pouco atraente. Ainda assim, dava para perceber que ali dentro havia um sedã muito bom tentando aparecer.

Agora, ele apareceu.

Pelo menos é o que se vê nestes primeiros carros que a BMW finalmente soltou para rodar.

As primeiras unidades do BMW Série 5 sedã (535i e 530d)

Os modelos iniciais são o 535i e o 530d, ambos com aquela lista de equipamentos “pisca-pisca de Natal”: direção ativa nas quatro rodas, barras estabilizadoras ativas, amortecedores adaptativos, câmbio automático de oito marchas e projeção de informações no para-brisa.

Tudo isso soa ótimo, mas basta começar a andar para surgir o inevitável choque de realidade. Tanto o 535i a gasolina quanto o 530d a diesel já são carros de £37,000 mesmo sem essa parafernália; com os opcionais instalados aqui, aparece na sua frente um valor bem próximo de £50k. E tem mais: 80 por cento dos Série 5 vendidos no Reino Unido são 520d - justamente a versão que a BMW ainda nem começou a produzir. Ou seja, sobre como o Série 5 se comporta com o motor de entrada e com a configuração de chassi que as pessoas realmente compram, ainda sabemos muito pouco.

Mesmo assim, vamos em frente com esta versão de fantasia.

Chassi e eletrónica: direção ativa, barras estabilizadoras e comportamento em curva

Entrando rápido numa curva irregular e levemente escorregadia, com uma cambagem nada amigável, a tecnologia logo dá as caras. Como a direção ativa altera a relação em velocidades mais altas e ainda faz as quatro rodas esterçarem, basta um movimento curto das mãos para colocar o carro na trajetória. O Série 5 deixa claro o que está a fazer; e, ao apertar o acelerador, o turbocompressor enche para empurrar o carro para fora da curva.

Na entrada, existe subesterço apenas na medida certa para manter tudo previsível. Já na saída, a sensação é de que os pneus traseiros começam a perder aderência muito de leve. Dá a impressão de que cada sistema está a extrair o melhor do outro - e, como condutor, você é chamado a participar. Considerando o volume de eletrónica em ação, isso é um feito.

É curioso como o Série 5 parece bem mais “fluido” do que o Série 7. O 7, o 5 GT e o 5 partilham toda a tecnologia de chassi (e muita coisa além), mas o Série 7, em especial, raramente parece confortável consigo mesmo: às vezes balança demais, às vezes é truncado, às vezes faz as duas coisas ao mesmo tempo, e a direção pode ser vaga.

O 5 GT já tinha sido muito melhor, e eu perguntei ao principal responsável pelo chassi o motivo. "Algoritmos de software", ele disse. "É tudo tão complicado que seguimos encontrando formas de melhorar. E o sedã Série 5 será melhor ainda." Ele acertou.

O Série 5 beneficia-se por ser menor e mais leve do que o Série 7 (ou o 5 GT), mas a diferença não é só física: o conjunto está claramente mais refinado. Talvez, em breve, seja possível regravar a memória de um Série 7.

Ainda assim, embora as barras estabilizadoras ativas façam um ótimo trabalho, eu evitaria a opção de direção ativa no Série 5 - pelo menos nas condições do Reino Unido. É um recurso pensado para cotovelos alpinos e velocidades altas em autoestradas, mas cobra o preço de um tato de direção menos natural em velocidades normais.

Conforto de rodagem e isolamento acústico

E não é só em curva que o Série 5 se destaca. O conforto de rodagem é realmente excelente, tanto ao lidar com grandes imperfeições quanto com as pequenas “espinhas” afiadas que costumam desestabilizar sedãs com pretensões esportivas. Além disso, o ruído de vento e de pneus caiu bastante.

Motores 535i e 530d, câmbio de 8 marchas e a promessa do 520d

Experimentei os dois primeiros motores que serão lançados. O 535i traz um seis-em-linha novo com turbocompressor único e Valvetronic. A potência iguala a do motor biturbo de um 335i - e diz-se que é mais eficiente -, mas o som não é tão inspirador quanto os seis-cilindros da BMW costumavam ser.

A eficiência também recebe ajuda de um câmbio automático novo de oito marchas com controlo total por patilhas (sobreposição manual). Ele troca de forma suave e decidida e, ao contrário de alguns automáticos de múltiplas marchas da Lexus e da Benz, não passa o tempo todo hesitando sobre qual relação escolher.

O primeiro diesel à venda é o 530d. No mundo real, ele acompanha o 535i em desempenho, embora você não tenha o mesmo prazer de esticar o motor até rotações tão altas. Custa apenas £10 a mais e deve reduzir um terço da sua conta de combustível, além de permitir rodar um terço a mais entre abastecimentos.

Mas, para quem faz as contas, o “milagre” chega no verão com o lançamento do 520d. Ele tem 184 bhp, acelera de 0 a 100 km/h (0-62 mph) em 8.1secs e é classificado com consumo de 56.5mpg (aprox. 20,0 km/l). Os que infelizmente vivem obcecados com a hierarquia dos carros de frota podem sentir-se acima das hordas de Mondeo/Passat - e ainda ganhar uma dose extra de satisfação ao saber que estão a ser tão eficientes em impostos.

Regresso à forma: evolução de tecnologia e interior

Dá para dizer, sem exagero, que o Série 5 está a viver um forte regresso à forma. A geração anterior sofreu com versões iniciais e problemáticas de várias tecnologias: iDrive, pneus de rodagem de emergência e direção ativa. Hoje, tudo isso está melhor resolvido.

O desenho do modelo antigo também dividia opiniões, sobretudo pela frente carrancuda e pelo habitáculo brutalmente pouco acolhedor. Era como se o carro não quisesse ser seu amigo.

O estilo do novo está mais disposto a agradar, embora eu suspeite que alguns o acusem de ser sem graça. Ainda assim, os detalhes - especialmente os conjuntos de faróis e lanternas - são um prazer de ver.

Essa atenção aos pormenores e a sensação de qualidade também aparecem por todo o interior, e a ergonomia consegue ser moderna sem virar algo assustadoramente intimidador. Com a distância entre-eixos maior, há mais espaço no banco traseiro do que antes.

Como se isso importasse: com que frequência você vê carros deste tipo a transportar um adulto atrás? Para quem vai no banco de trás, o 5 GT continua a ser a melhor escolha. Para quem vai conduzir, é definitivamente este sedã.