24 horas com o Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4

8h30: A chegada…

Chegamos a um estúdio de fotografia num parque industrial de Bolonha, daqueles cinzentos e pragmáticos, sob um clima capaz de sugar qualquer traço de bom humor e deixar você melancólico sem motivo aparente. As nuvens, esbranquiçadas, baixas e espessas, parecem carregadas de má vontade; alguns flocos de neve, sem convicção, rodopiam devagar até morrer no concreto. É péssimo. Péssimo - até o instante em que levantamos as portas de enrolar do estúdio. A partir dali, o dia muda de cor (literalmente).

Atrás das portas está um Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera novinho, em amarelo gritante, com a carroçaria em cunha destacada por peças pretas de fibra de carbono que saltam por todos os lados. Ele vem com a opção da “asa grande” (a asa menor é de série), rodas pretas, o queixo do Reventón. Traz as faixas Superleggera na lateral, um V10 de injeção direta com 562 bhp na traseira e quatro saídas de escape foscas pretas do tamanho de bueiros. O homem da Lamborghini me entrega a chave e diz apenas: "'Ave foon." Demoro um segundo para decifrar o inglês com sotaque pesado e, quando entendo, já estou indo na direção do SL com brilho de criança nos olhos e um sorriso nada discreto grudado na cara. Dane-se o tempo: é hora de fazer barulho.

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Preparação e “dieta” do Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4

9h04: Não tão rápido assim…

Charlie e Joe aparecem imediatamente na minha frente, tirando de bolsas umas câmaras enormes e com ar importantíssimo, como quem diz “aqui é trabalho”. Primeiro precisamos fotografar a capa. Primeiro eu preciso… apressar-me e esperar, em marcha lenta emocional. Droga. Para passar o tempo, dou voltas no carro, catalogando as novidades e tentando adivinhar o que já existia, mas foi “emagrecido” para o Superleggera - ou “Superlight” - fazer jus ao nome.

Algumas coisas saltam aos olhos: as entradas de ar dianteiras são novas e avançadas de um jeito muito satisfatório; há a asa fixa grande; e, mais em baixo, um para-choque traseiro com ares de Venturi, com aletas, tudo tecido na mais fina fibra de carbono. As soleiras seguem a mesma lógica, assim como as carcaças dos retrovisores.

Quando você encosta e aperta algumas peças externas, descobre mais: a tampa do motor também é de carbono, e a parte transparente ao centro é, na verdade, um policarbonato fino e meio flexível - o mesmo material escolhido para as janelas laterais. À primeira vista, é coisa séria, mesmo que parte disso seja mais joalharia de pista do que economia de massa “raiz”. Só que, olhando melhor, fica claro que a Lamborghini ficou absurdamente meticulosa aqui - talvez porque o Gallardo comum já não seja exatamente um peso-pesado.

10h: carbonoso…

Vale passar rapidamente pelos pontos-chave da dieta. As rodas pretas são de alumínio forjado e usam porcas de titânio, o que corta 13 kg. Grande parte do assoalho plano é de fibra de carbono, assim como as soleiras, o difusor/“Venturi”, as entradas de ar e a tampa do motor.

Por dentro, você se acomoda em bancos de carbono revestidos de Alcantara, com a coxa direita apoiada num túnel de transmissão também de fibra de carbono, que abriga um freio de mão de fibra de carbono. À frente, um conjunto de instrumentos em fibra de carbono; ao lado, um painel de porta de fibra de carbono, puxado por uma lingueta leve de couro. E o volante? Fibra de carbono envolta em Alcantara felpuda, com a mesma sensação tátil de segurar um roupão atoalhado já gasto.

O SL traz cintos de quatro pontos, semi-competição, transbordando intenção. Não há rádio e nem navegação, embora seja um alívio notar que ar-condicionado e vidros elétricos continuam lá. Qualquer coisa para quebrar o ataque incessante do trançado de carbono. Juro que, depois de 10 minutos olhando para o console central, começo a ver um golfinho a saltar.

Mas, pelo menos, funciona: o LP570 perdeu mais de 70 kg, ficando mais leve do que o Balboni de edição especial (tração traseira apenas), apesar de manter o pacote completo de 4x4. O peso final é de apenas 1,340 kg. Se isso ainda parecer “gordo”, vale a comparação: um Porsche Boxster pesa 1,356 kg. Em supercarros de rua, isso é quase tão “zero gordura” quanto dá para ser. E, a essa altura, eu já estou tão desesperado para dirigir que fico atrás de Charlie e Joe, trocando o peso de um pé para o outro como uma criança de cinco anos prestes a pedir casa de banho.

Saída do estúdio e primeiras horas na estrada

13h: acorda, hora do drama com os cintos…

Depois de algo que pareceu uns 40 anos, Charlie e Joe terminam o que quer que o pessoal de arte faça e finalmente é hora de sair. Eu me encaixo sem dificuldade no banco sem ajustes e começo a montar o quebra-cabeça dos cintos.

Quando enfim fico confortável, percebo que, com os cintos presos, não consigo alcançar a porta para fechá-la. Tiro os cintos, fecho a porta, coloco os cintos, programo o GPS e aí noto que não alcanço o para-brisa para fixar a ventosa. Cintos fora, ventosa no lugar, cintos de novo… e descubro que a chave está no bolso da calça. Debaixo dos cintos. Neste ponto, estou praticamente pronto para desistir da vida e ranger os dentes com tanta força que vários molares imaginários caem no assoalho.

Uma pequena plateia se forma para ver o carro sair, e eu pareço estar no estacionamento a discutir com os cintos. Charlie e Joe vêm atrás num Ford Focus alugado. Tenho quase certeza de que estão a rir.

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13h30: Oh. Meu. Deus…

Dez minutos depois, toda a frustração foi varrida por uma maré violenta de aceleração, ruído e trocas de marcha desnecessárias. Eu dou risada sozinho e sinto que preciso limpar o nariz - mas não posso, porque os lenços estão cerca de 1 mm além do alcance permitido pelos malditos cintos, mesmo afrouxando. E, sinceramente, tanto faz.

Seguimos para o norte, saindo de Bolonha, à procura de estradas de montanha à altura do Lambo; lugares bonitos que, por razões artísticas e emocionais, devem ter curvas. Só que antes é preciso vencer longos trechos gloriosos de autostrada italiana. Na primeira cabine de pedágio, tenho de arriscar “pintar” o carro na barreira só para chegar perto o bastante para pegar o bilhete - e, mesmo assim, acabo por soltar os cintos e abrir a porta. Pelo menos é reconfortante saber que sirvo de entretenimento para o Focus, cujos ocupantes parecem rir a ponto de quase vomitar um pulmão.

Com o pé direito irritado, o Gallardo estica as pernas e devora o horizonte. O V10 5,2 litros revisto, pendurado atrás da minha cabeça, entrega um pouco mais de potência do que antes (mais 10 bhp sobre o padrão), graças a um sistema novo de injeção de combustível mais eficiente, de tipo estratificado. Mas o Superleggera transmite sobretudo vontade: ele parece sempre pronto para disparar, mesmo que a redução de massa, em termos percentuais, não seja gigantesca.

A arrancada 0–100 km/h (0–62 mph) leva 3.4 segundos; e 0–124 mph acontece pouco mais de 10 segundos depois disso. A caixa e-Gear de seis marchas, antiga escola e de série, é rápida mas áspera, atirando a sua cabeça de volta ao encosto nas passagens para cima - e, nas reduções, dá aqueles “blips” gloriosos com um latido seco, pura sensação de carro de corrida. Tentamos provocar supercarros rumo a Modena, metendo pressão em Maserati GranCabrio e até num 599 completo, mas ninguém entra no jogo. Decido que é medo.

Lago di Garda, montanhas e o lado físico do SL

16h: Lago di Garda. Feedback. Preciso de massagem…

Vamos para a margem oeste do Lago di Garda com o objetivo de subir para as montanhas, e o mundo parece no lugar. O Focus nos alcança depois de não conseguir sustentar a “velocidade de cruzeiro Lamborghini”, e caímos em algumas estradas A mais lentas, reduzindo o ritmo. É aí que percebo o quanto estou tenso.

O Superleggera pode ser fácil de conduzir no sentido básico, mas ele nunca, nunca para de despejar informação. E isso cansa. A direção responde à velocidade do pensamento, a qualquer microcomando, e a quantidade de dados que chega pelas palmas das mãos é absurda. Num momento, atravessando um trecho de paralelepípedos numa rotatória, eu conseguiria descrever o formato e o tamanho das pedras - e ainda apontar que um conjunto do lado direito do carro estava solto.

Não existe “fator espirro”. Espirre a alta velocidade neste Lambo e você provavelmente vai parar em outra faixa. Talvez até em outra pista.

A outra descoberta, enquanto cruzamos uma Garda fora de época que parece uma Skegness da Gucci, é que a suspensão é dura ao nível de carro de corrida. Amortecimento, coxins do motor, barras estabilizadoras - tudo foi apertado para algo próximo dos carros da Super Trofeo. Você se pega a pensar, distraidamente, se consegue engolir de volta o pedaço de intestino que saltou para o fundo da garganta. Não chega a “quebrar”, mas se você colocar o LP570-4 em modo “Corsa” numa via pública, prepare-se para um sacolejo que fica do lado certo da dor de verdade.

O que poderia ser um problema, especialmente numa Lamborghini, considerando a reputação antiga de alguns modelos em termos de montagem e acabamento. Só que o Superleggera, apesar de ser uma coleção de folhas de carbono meio “tinindo” e de ter um interior com o minimalismo espartano de quem leva fetiche a sério, não chia e não trepida. Sim, o som dentro parece mais oco, com o pulso áspero do V10 atravessando a cabine com mais facilidade - mas não soa barato, nem menos sólido.

19h: cotovelos. Muitos deles…

E é exatamente isso que vamos pôr à prova ao subirmos para as colinas, passando por Riva e seguindo para Pranzo e Ballino, rumo a Bolzano. A paisagem está desbotada, em castanhos e cinzas de inverno, a acordar devagar da hibernação. E há curvas de cotovelo. Muitas. Perfeito.

Sem rádio para distrair e sem navegação para mandar calar, aperto o botão “Corsa” e começo a deixar o Superleggera mostrar do que é capaz. E fica cada vez melhor. Os travões carbono-cerâmicos de seis pistões precisam de um pouco de temperatura, mas, quando aquecem, param o carro com uma violência casual.

A direção é tão transparente que dá para sentir o diferencial dianteiro a “cavar” por aderência no meio do cotovelo. E, com a repartição da transmissão decididamente traseira em 30/70 (dianteira/traseira), o SL sai da curva empurrando com uma onda de sobresterço. Se você entra de forma suave e mantém o acelerador neutro, tem uma experiência 4x4 com leve subesterço. Se entra forte nos travões, dá uma cutucada, alivia e acelera na saída, aparecem derrapagens deliciosas, resgatadas no exato instante do “passei do ponto” pelo eixo dianteiro, que puxa o nariz para longe do precipício dinâmico do rodopio.

Só depois de algumas horas eu entendo o quão especial o Superleggera realmente é. Tanto que, quando finalmente descemos das montanhas e apontamos para Bolzano para jantar, já quase não há combustível no tanque.

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Madrugada, neve e o roubo do Stig

23h: overdose de cafeína. Cegueira… temporária. Questões com batata…

Guardamos o carro num estacionamento subterrâneo por algumas horas e ficamos a admirar como o Gallardo continua bonito. Entro no restaurante elétrico e tagarela, como 1 kg de batatas e descubro que carboidratos anulam adrenalina. Lembro há quanto tempo estou acordado e cogito uma paragem para descanso. Aí vejo o brilho do touro dourado no chaveiro e decido que 24 horas provavelmente não bastam. Saímos de novo, rumo ao breu.

3h: WeeeArrrWoooArrr... click... brrrr......

As duas horas seguintes viram um borrão, porque eu esqueço que acabei de tomar um espresso duplo e engolir duas latas de Red Bull. As palpitações me deixam temporariamente cego de um olho e eu não paro de falar. No posto, começo a dançar sem sentido como um “E-head” dos anos 90 e, depois, fico 15 minutos sem conseguir conduzir porque consigo ver o meu próprio batimento cardíaco no único olho útil. Está deserto por aqui, então a equipa do TopGear segue mais ao norte. Na direção de mais montanhas. E, antes que a gente perceba direito, neve em quantidades generosas.

4h30: estamos quase na Áustria!…

Está tão tarde que já virou “amanhã de manhã”, mas o Superleggera continua a entregar. Apontamos para o Passo do Brennero; acima dele fica Innsbruck, na Áustria. Está escuro, estou cansado e um pouco assustado. Ainda assim, eu não consigo parar de dirigir. Mais 85 litros de combustível. Mais altitude. Mais neve.

Encontro um trecho de asfalto incrivelmente arisco, coberto de gelo, que me deixa deslizar o Gallardo de leve por sequências de cotovelos ao longo de cerca de 10 milhas. É como ter uma pista particular de corrida no gelo, e o Gallardo é um carro como nenhum outro. Fico ali por quase quatro horas. Parece 20 minutos.

O dia amanhece e o carro marca -10°, mas, com a sensação térmica, deve estar por volta de -30°. Os Pirelli deixaram de funcionar direito a partir de cerca de -8, então houve alguns momentos monumentalmente assustadores - todos salvos pela tração 4x4 do Superleggera.

8h30: urina preocupante. Roubado pelo “de fato”…

Saio para fazer xixi e percebo que percorri muitas centenas de milhas, atravessando cidades, autoestradas, montanhas, chuva, neve e sol - e o Lambo não falhou uma vez, nem se mostrou inseguro em qualquer momento. O que é positivamente incrível para um carro tão hardcore.

Enquanto observo uma urina de um verde fluorescente preocupante, olho de volta para o carro a tempo de ver a porta a fechar. Em seguida, o V10 late e ganha vida. Fico paralisado ao ver o capacete familiar do Stig virar uma vez na minha direção, fazer um aceno com a cabeça e então desaparecer numa explosão de neve e gelo: controles de tração desligados, compromisso total.

Nós três assistimos ao Stig roubar o nosso carro, derrapando morro abaixo a toda velocidade, sem qualquer vestígio de imaginação humana. A gente se olha, dá de ombros e segue no Focus. Tão atónitos que não sabemos o que mais fazer.

13h: como é que ele fez aquilo?…

Algumas horas depois, o homem da Lamborghini liga para dizer que saiu agora e encontrou “o nosso” Superleggera dentro do pátio trancado, com a porta do motorista aberta e o motor ligado - mas sem sinal de nós. Explicamos que ainda estamos a mais de uma hora e meia de distância e perguntamos do sujeito de macacão branco. Ninguém viu nem ouviu nada.

Mas, se o Stig se deu ao trabalho de devolver o carro, é porque ele foi impressionante demais.

Enquanto voltamos para Sant'Agata no nosso carro de apoio bem mais humilde, não consigo discordar. O Superleggera dá mais trabalho do que o Gallardo normal, mas recompensa mais no limite de capacidade - e, ainda assim, é menos perigosamente focado do que o Balboni. E eu tinha razão: 24 horas curtas com um carro tão excepcional quanto o Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4 não são suficientes. Eu preciso de mais tempo. Só que, de alguma forma, não acho que a Lamborghini vá aceitar um empréstimo de 20 anos, por mais que eu implore.