Teste: Novo Volkswagen Golf GTI

Novo Volkswagen Golf GTI

Até onde a Volkswagen está disposta a arriscar desta vez? Do GTI original, leve e revolucionário dos anos 1970, ao “fortinho” dos anos 1990, o GTI sempre foi aquele lutador do povo que perdeu um pouco o rumo antes de voltar a se encontrar. A geração Mark 5 de 2004, em especial, segue como uma das favoritas da Top Gear - o carro que mais do que qualquer outro merece aquela máxima antiga (e quase confuciana) de jornalista automotivo: “o único carro de que você vai precisar”. Pois é. Ou era.

Agora, a conversa oficial é: “Novo Golf GTI: mais rápido, mais eficiente e mais barato de segurar”. Hmm. Em tempos complicados, isso já soa meio sem graça. Um consumo combinado de 47,1mpg e 139 g/km de CO₂ não é exatamente o tipo de número que faz o sangue ferver - e é isso que um GTI deveria entregar. Por outro lado, se você colocar mais £980 em cima dos £25.845 do modelo “básico”, leva o pacote Performance: ele extrai cerca de 10 cv a mais do 2.0 turbo de quatro cilindros (vai a 229), coloca freios maiores e, mais importante, traz um novo e esperto diferencial de deslizamento limitado. Aí sim as coisas começam a mexer com você.

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Estamos em um circuito particular no sul da França para uma avaliação exclusiva; a VW está tão séria com seu diferencial apimentado que há mais engenheiros prontos para explicá-lo do que jornalistas para ouvir. “O Golf GTI é um carro que qualquer pessoa, independentemente da habilidade, deve conseguir dirigir a talvez 90% do máximo em poucos minutos”, me diz Karsten Schebsdat, gerente de acerto de chassi de carros de passeio. Muitas linhas onduladas e apontamentos para schwimmwinkel - ângulos de escorregamento - sugerem mesmo um carro que aguenta muita pancada. “Fizemos um teste de slalom no GTI a 140mph e, como você vê, não há curvas bruscas no gráfico”, acrescenta Karsten. Slalom a 140mph? Melhor ele do que eu.

O diferencial em questão é um conjunto eletro-hidráulico que trava 100% e usa um acoplamento multidiscos - 50% do sistema Haldex que a VW usa há anos - na caixa do diferencial e no semieixo direito. O objetivo é simples: menor ângulo de volante, comportamento mais preciso, maior velocidade de contorno e saídas de curva em estilingue.

Vamos lá. Há uma reta longa e rápida, sabiamente interrompida por uma chicane de cones, que desemboca em uma direita relativamente longa. Basta olhar para entender: aqui é a capital do subesterço, aquela curva que devora pneus, dura mais do que uma maratona de 24 e reduz quem está ao volante a lágrimas de frustração. A aproximação já entrega o caráter geral do GTI: ele é super macio, totalmente tranquilo e rápido o suficiente, mas sem te dar qualquer “cutucão” mais emocional. Corte os cones a 90mph e o volante pede só um toque curto de punho. Sem exagerar no freio, o escape solta um ronco surpreendentemente gutural enquanto você vai reduzindo, então aponta o carro para dentro. Preciso, linear e um pouquinho - sussurre - chato…

Mas, no meio da curva, dá para simplesmente cravar o pé e assistir a todas as oito temporadas de 24 enquanto alguma mágica de distribuição de torque no eixo dianteiro te puxa para dentro. Funciona muito bem, mas você precisa dar tudo o que tem para o sistema trabalhar como deve. O GTI nunca foi um carro com traseira particularmente solta, e agora mais do que nunca os schwimmwinkelen são difíceis de perceber. Mesmo dirigindo como um idiota, o Golf continua agarrado. Eu, pessoalmente, gosto de um pouco de mobilidade na traseira, mas está claro que isso não é mais “o certo”. Por operar de forma tão suave, a arquitetura de chassi do GTI estimula um estilo de condução inegavelmente eficiente - porém distante. Em compensação, o GTI com o diferencial esperto é oito segundos mais rápido no Nordschleife do que um GTI sem ele. Os computadores podem ter vencido, mas não são tão divertidos para conviver.

Todos os GTIs vêm com Driver Profile Selection (DPS), que permite ajustar a “sensação” da direção, a resposta do acelerador e os tempos de troca do DSG (se você tiver), mas será preciso desembolsar mais £795 pelo Adaptive Chassis Control para também mandar na suspensão e no amortecimento. No asfalto rural francês, mais remendado, eu escolhi Sport em tudo menos na suspensão; o modo normal já é firme o bastante com as rodas de 18 pol, e suspeito fortemente que isso também valha no Reino Unido (há rodas maiores de 19 pol como opção, mas eu não perderia tempo). O GTI Performance faz 0-62mph em 6,4 segundos e chega a 155mph, o que é rápido o suficiente para a maioria das pessoas sensatas - e até algumas insensatas. Ele devora estrada com mais discrição do que um Focus ST, Megane Sport, Astra VXR ou o fantasticamente bom BMW 135i, e controla seus movimentos em cristas e mudanças repentinas de direção com muita facilidade. Os freios também são bons. Mas o GTI ficou refinado demais para o próprio bem? Talvez. Ele enaltece o motorista comum, que é claramente a intenção, mas parece faltar um pouco de fogo no peito.

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Ainda assim, é um Volkswagen Golf GTI. Por mais que tentem, ninguém faz um carro exatamente como a VW. A discreta faixa vermelha na grade, que apareceu no Mark 5, agora está por todo lado: nos faróis bi-xenônio, nas pinças de freio e no simpático emblema GTI na lateral. Como sempre, o GTI tem presença sólida, mais talhado nesta forma recente, mas ainda com rodas grandes, colunas C e aquelas folgas de carroceria invejáveis. Há vermelho nas soleiras, no acabamento dos bancos em Alcantara, nos apoios das portas e, claro, no clássico tecido xadrez “Jacara”. O volante é grosso, de três raios e base reta; a manopla “bola de golfe” vem numa estrutura de apoio curiosa; há forração de teto preta e iluminação ambiente vermelha. É coisa de melhor da categoria, assim como a multimídia com tela sensível ao toque, que inclui DAB de série e cujo controle do navegador aparece de forma quase assustadora quando sua mão se aproxima da tela.

O sistema em si também é excelente, embora opcional. Outras opções incluem rodas ‘Santiago’ de 19 pol (as de série se chamam ‘Austin’ sem motivo aparente), couro, o chassi adaptativo, Park Assist (ridículo, mas funciona - embora, se você não consegue estacionar direito, ou a) é irremediavelmente preguiçoso ou b) provavelmente não vai comprar um Golf GTI), e um som Dynaudio com amplificador de 10 canais e oito alto-falantes. Os preços começam em £25.845 para o três-portas de 219 cv, subindo para £28.895 no cinco-portas de 229 cv com DSG (perigosamente perto dos £29.950 do BMW 135i). Naturalmente, o GTI tem sistemas de segurança ativa e passiva de ponta e está mais racionalmente irresistível do que nunca.

Mas. Ele parece um pouco tenso. Os dados não rolaram tão longe quanto deveriam. É um ótimo carro, e você nunca vai se arrepender de escolher um. O novo GTI, então: o hot hatch equivalente a um bom contador.