Novo BMW Série 5 e i5: detalhes e primeiras impressões

Muita gente imaginava que a BMW apresentaria a inédita dupla Série 5 e i5 como uma espécie de “mini” do chamativo - e também polêmico - novo Série 7 e i7. Só que não foi por esse caminho.

Na prática, o novo adversário do Mercedes-Benz Classe E e do EQE ficou mais esportivo do que nunca, tanto no visual quanto na maneira de dirigir. E isso já deu para perceber ao volante, ainda que em um protótipo de desenvolvimento.

Antes de falar das primeiras impressões na condução, vale entender melhor o novo Série 5 e, principalmente, o i5.

Mais de cinco metros

A oitava geração do Série 5 (G60, G61 e G68) cresceu como nunca. Ela soma 10 cm a mais no comprimento e, pela primeira vez desde a estreia da linhagem em 1972, passa dos 5 m: são 5,06 m no total.

Com isso, ele fica mais comprido até do que a terceira geração do BMW Série 7 (E65), de 2001 - até quando os carros vão continuar aumentando?

O ganho de dimensões também aparece na largura, com mais 3,2 cm (1,90 m), e na altura, com mais 3,6 cm (1,515 m). Já o entre-eixos foi ampliado em 2 cm, chegando a 2,995 m.

Furando o vento

O desenho externo do novo BMW Série 5 e do i5 não é uma redução direta do topo de linha Série 7/i7. Aqui não há faróis bipartidos, e a dupla grade não adota uma posição tão vertical.

Mesmo com mais de 1,5 m de altura, a carroceria mantém linhas alongadas. O Hofmeister kink (o recorte na janela traseira) ganha um detalhe decorativo com o número 5. Atrás, o destaque vai para o novo formato das lanternas, marcado por finas assinaturas em LED.

A aerodinâmica voltou a ocupar um papel central na indústria à medida que a eletrificação avança.

A BMW trabalhou para extrair o melhor C_d (coeficiente de arrasto) possível: no i5, ele chega a 0,23. “É um valor muito bom para uma carroçaria de três volumes e num carro com amplo acesso ao banco traseiro”, garante Marco Schmidt, responsável pela Integração Funcional da nova Série 5.

Em comparação, o Mercedes-Benz EQE registra 0,22, ou seja: o i5 fica só um pouco acima.

O ponto é que, no rival de Stuttgart, o formato traseiro de “cinco portas” (na prática, um quatro portas tradicional) facilita a obtenção desse número. E o desenho em arco da coluna traseira também pede mais cuidado ao entrar e sair do carro.

Mais digital e conectado

Apesar de ser uma geração totalmente nova, a cabine passa uma sensação conhecida. O motivo é o elemento central do painel: o conjunto curvo que reúne as telas de 12,3” (instrumentos) e 14,9” (multimídia), já visto em modelos recentes como iX, i7 e o Série 3 reestilizado.

No i5, o sistema usa a geração mais atual do sistema operacional da BMW (8.5), com pequenas evoluções em relação ao que já conhecemos do i4.

O poder de processamento é alto, a conectividade é superior (5G), e há gráficos mais refinados e head-up display.

Também é um sistema fácil de personalizar, com atalhos para as funções mais usadas no cotidiano. Antes do novo Série 5, essa versão 8.5 do sistema operacional da BMW estreia no i7 M70.

Essa conectividade reforçada é igualmente importante para que os sistemas de assistência à condução - que evoluíram - funcionem melhor no novo Série 5 e no i5.

601 cv… e não é o M5

A linha do novo BMW Série 5 vai se dividir entre versões a combustão (diesel e gasolina), elétrica e a combinação dos dois - ou seja, também haverá híbridos plug-in.

Logo na estreia (outubro de 2023), além da dupla de elétricos, entram em cena o 520i a gasolina e o 520d a diesel, ambos com tração traseira, com a possibilidade de o diesel ter tração integral. Os Série 5 híbridos plug-in chegam depois (primavera de 2024) e prometem mais de 90 km de autonomia.

• BMW 520i - 2.0 l (quatro cilindros), 208 cv (190 cv + 18 cv motor elétrico), mild-hybrid 48 V;
• BMW 520d - 2.0 l (quatro cilindros), 197 cv, mild-hybrid 48 V;
• BMW 530e - 2.0 l (quatro cilindros) + motor elétrico, 299 cv;
• BMW 550e xDrive - 3.0 l (seis cilindros) + motor elétrico, 489 cv;

Já é sabido que o M5 será um híbrido plug-in com conjunto mecânico equivalente ao do XM Label Red. Mas, para quem não quer esperar tanto, existe o BMW i5 M60 xDrive, com tração nas quatro rodas e expressivos 601 cv de potência máxima - bem perto dos 625 cv do AMG EQE 53. O pacote inclui ainda 795 Nm de torque máximo, que podem chegar a 820 Nm com um boost momentâneo.

A aceleração de 0 a 100 km/h pode ser feita em 3,8s, e a velocidade máxima chega a 230 km/h. O limite não vai além para não comprometer demais a autonomia, que a BMW indica ficar entre 455 km e 516 km.

Mesmo assim, a versão que deve concentrar a maior parte das vendas é o BMW i5 eDrive40, que está longe de ser lenta: 340 cv e 430 Nm (também com função boost momentânea ou em launch control).

Nela, o 0 a 100 km/h acontece em 6,0s, a máxima é de 193 km/h e a autonomia declarada varia entre 477 km e 582 km.

As duas configurações usam bateria de 81,2 kWh e aceitam recarga de até 205 kW em corrente contínua (DC), além de 22 kW em corrente alternada (AC) trifásica e 11 kW monofásica.

No chassi, estão previstos amortecedores eletrônicos variáveis (padrão no i5 M60), barras estabilizadoras ativas, eixo traseiro direcional e suspensão traseira pneumática.

Entre os recursos de assistência à condução, um destaque é a estreia mundial de um sistema de mudança de faixa com ativação óptica.

A bordo do BMW i5

Sob a carroceria do i5 está a plataforma modular da BMW (CLAR II), que passou por adaptações (inicialmente para o i4) para acomodar modelos 100% elétricos. Ou seja, não se trata de uma base dedicada exclusivamente a veículos a bateria: ela serve a todos os Série 5, sejam a combustão, híbridos ou elétricos.

Isso fica claro ao sentar na segunda fileira e perceber a grande elevação no piso central. Ela é volumosa o suficiente para atrapalhar os pés e as pernas do passageiro do meio - algo que não costuma acontecer em elétricos concebidos desde o início apenas como elétricos.

Ainda na segunda fileira, vale notar as saídas de ar dedicadas (com ajuste digital de temperatura e também do fluxo) e a boa sensação de espaço vertical.

Com 1,80 m, este ocupante ainda tinha quatro dedos entre a cabeça e o teto, mesmo com o teto panorâmico. O espaço para as pernas é amplo, e a posição dos assentos é mais alta, criando o desejado efeito de anfiteatro. A visibilidade do motorista pelo retrovisor interno também é favorecida pelo vidro traseiro, que é largo e alto.

Ao volante do BMW i5

O primeiro contato dinâmico com o i5 - ainda um protótipo de testes, camuflado - aconteceu no centro de provas da BMW na região de Marselha (Miramas), no sul da França, e também em vias públicas ao redor da pista.

A resposta ao acelerador é imediata e forte, se o motorista quiser, desde o primeiro toque no pedal. E dá para ir além ao acionar a alavanca com a inscrição “boost”, posicionada à esquerda e atrás do volante de aro grosso (como é típico na BMW). Nesse modo, entram mais 20 Nm de torque por 10 segundos.

Quando isso é ativado (quantas vezes se desejar e sem precisar esperar o sistema “recuperar o fôlego”, diferentemente do que acontece na Tesla), o som digital do motor fica mais “dramático” durante esses 10 segundos… mas é bom lembrar que, assim, a autonomia prometida fica fora de alcance.

Outro ponto que merece elogios é a sensação do pedal de freio, o que não chega a surpreender depois de termos dirigido i4 e i7. A BMW utiliza um freio hidráulico by-wire integrado, que reage imediatamente ao toque no pedal, mantendo uma atuação linear e forte.

Isso contrasta com alguns concorrentes elétricos - especialmente o principal, o Mercedes-Benz EQE -, que é menos preciso e passa a impressão de quase não desacelerar nos 25% iniciais do curso do pedal esquerdo.

Mas o ponto alto ao dirigir o i5 M60 xDrive é o acerto equilibrado da suspensão: a rapidez com que ela se adapta às solicitações do motorista e ao tipo de piso, além da ampla faixa de respostas que o comportamento do carro consegue entregar.

Esse resultado vem da combinação bem calibrada entre amortecimento variável, estabilização ativa e o conjunto geral: suspensão dianteira com duplos triângulos sobrepostos e traseira multibraço. No fim, tudo isso ajuda a “disfarçar” o porte do BMW i5 e sua massa (mais de 2300 kg).

No uso em pista e, depois, em estradas abertas, foi tranquilizador perceber que um primeiro movimento preciso dos braços é suficiente para apontar o carro e manter a trajetória ao longo de toda a curva. Mesmo acelerando mais forte no meio da curva, é pouco provável que o controle de estabilidade precise intervir ou que haja qualquer limitação perceptível na entrega de potência.

Parte desse mérito também passa pelo sistema de limitação de patinagem das rodas que a BMW estreou no i3 há cerca de cinco anos e que vem sendo aprimorado desde então.

Recuperar energia

As aletas no volante do novo BMW i5 permitem mudar os níveis de regeneração, mas é necessário localizar essa função no menu de configurações. Sem isso, o motorista só consegue, de forma direta, escolher entre D (Drive) e B (Brake) por meio de um botão físico entre os bancos dianteiros. Ao selecionar “B”, entra em ação o One Pedal Drive.

Ainda assim, Nicolai Martin, vice-presidente de Driving Experience na BMW, explica a escolha “por os nossos clientes estarem contentes com o modo de recuperação inteligente adaptativo, capaz de ajustar a recuperação automaticamente em função das condições do tráfego e da morfologia da estrada”.

No meu caso, gosto de usar as aletas para simular um pouco o efeito das reduções de marcha em condução esportiva, o que aumenta o envolvimento do motorista - algo que, historicamente, a BMW sabe fazer como poucas.

Quando chega?

Os novos BMW i5 e Série 5 começam a ser vendidos em outubro. A perua Touring está prevista para a primavera do ano que vem, e o todo-poderoso BMW M5 fica reservado para mais perto do fim de 2024.

Ainda é cedo para cravar preços, mas a estimativa não deve ficar longe da realidade se considerarmos valores de entrada em torno de 65 mil euros para o 520d, de 75 mil euros para o i5 eDrive40 e de 100 mil euros no caso do i5 M60.