Com mais de uma década nas ruas, o Dacia Duster deixou de ser “só” uma opção racional: virou referência de vendas. Desde a estreia, em 2010, já passou a marca de 2,4 milhões de unidades comercializadas.
Só que o tempo também pesa. A geração atual, lançada em 2017, já começava a mostrar a idade - então a renovação do best seller era mais questão de “quando” do que de “se”.
Agora na terceira geração, o Duster recebeu visual novo, cabine redesenhada e até uma plataforma inédita, o que abriu de vez a porta para a eletrificação. Mas, com tanta mudança, ele ainda mantém o espírito de “campeão do povo” que sempre teve? A resposta no vídeo:
Mudou tudo
Atualizar um modelo tão bem-sucedido quanto o Duster sempre exige alguma cautela, porque a missão é manter (ou até ampliar) esse sucesso. Ainda assim, a Dacia decidiu ir por um caminho menos conservador e mexeu em praticamente tudo, de ponta a ponta.
É verdade que as dimensões quase não mudaram, mas o desenho é totalmente novo e “encosta” no do Dacia Bigster, o protótipo que antecipa o maior Dacia de sempre.
Está irreconhecível
Se por fora o Duster já parece outro carro, é por dentro que as transformações ficam mais evidentes - e o salto em relação ao que conhecíamos é grande.
Os plásticos mais rígidos continuam lá, mas a montagem passa uma sensação sólida e a organização do interior ficou bem mais agradável. Ajuda bastante o painel redesenhado, com linhas mais horizontais e uma pegada que lembra jipes de antigamente. Eu gosto disso.
Depois, é impossível ignorar a nova dose de tecnologia: quadro de instrumentos 100% digital de 7” e central multimídia de 10,1”, levemente voltada para o motorista.
Este primeiro contato foi curto, mas o sistema de infoentretenimento me pareceu bem fluido, rápido e intuitivo, com gráficos bons e leitura fácil.
Mais espaço a bordo
Por usar uma plataforma nova, a Dacia prometia mais espaço no novo Duster, mesmo com dimensões praticamente inalteradas. E dá para perceber, principalmente no espaço da segunda fileira, que convence com clareza.
Vale destacar também o porta-malas, que cresceu: nas versões com maior capacidade, são 474 litros, além do espaço extra sob o assoalho.
Uma «cama» sobre rodas
Mas, se o que você procura no Duster é versatilidade, ele pode vir com o Sleep Pack que já conhecemos do Jogger e que transforma o interior numa cama de casal (e ainda dá para guardar tudo numa caixa de madeira em apenas dois minutos).
Além das barras de teto modulares - que podem mudar de posição conforme a necessidade -, o novo Duster estreia uma grade de teto capaz de suportar até 80 kg de carga, o que certamente será uma boa pedida para famílias mais aventureiras.
Nova plataforma, novas possibilidades
Uma das maiores limitações do Duster de segunda geração tinha a ver com a plataforma: para manter custos sob controle, ele usava uma evolução de uma base antiga do Clio. Isso agora ficou para trás.
O Duster passou a usar a mesma plataforma CMF-B do Sandero e do Jogger, e também dos Renault Captur e Arkana. E isso abriu caminho para novidades importantes, começando pelas versões híbridas - ainda que as motorizações Diesel tenham sido abandonadas.
Também já é híbrido
A linha do Duster começa com as versões bi-fuel (gasolina/GPL), uma aposta que segue firme na Dacia e que vem conquistando cada vez mais adeptos no mercado português, inclusive entre empresas.
Chamada ECO-G 100, ela usa um motor 1,0 l turbo de três cilindros, com 100 cv de potência máxima, e promete autonomia de 1300 km graças aos dois tanques - 50 litros de gasolina e 50 litros de GPL.
Logo acima aparecem as versões TCe 130, com motor 1.2 turbo de três cilindros associado a um sistema mild-hybrid de 48 V, com um pequeno motor/gerador elétrico e bateria de 0,8 kWh, chegando a 130 cv.
Foi exatamente essa motorização que eu testei neste primeiro contato. E me parece a mais certeira para a maioria dos usos, porque se mostrou bem equilibrada e com consumo relativamente contido, na casa dos 6 l/100 km (e às vezes até menos…), mesmo pegando bastante rodovia.
No topo, vem a variante HYBRID 140, já conhecida do Jogger, que combina um motor a gasolina 1,6 l de quatro cilindros (94 cv) com dois motores elétricos (um de tração e outro como motor de arranque/gerador) e uma bateria de 1,2 kWh, totalizando 140 cv.
Quem coordena tudo é a já conhecida caixa multi-modo do Grupo Renault, sem embreagem, com quatro relações para o motor a combustão e duas para o motor elétrico de tração, que se combinam em 15 modos diferentes.
Essa versão permite rodar grande parte do tempo em modo 100% elétrico na cidade, o que pesa muito a favor do consumo: dá para fazer médias combinadas abaixo de 5 l/100 km.
E fora de estrada?
O Duster sempre fez questão de ser um dos mais capazes fora de estrada no seu segmento. E, nesta terceira geração, esses pontos fortes foram reforçados.
Durante este primeiro teste na região espanhola de Málaga, tivemos a chance de levá-lo ao fora de estrada, num trajeto com vários obstáculos, e a evolução do Duster é bem perceptível.
Testámos o Duster TCe 130, o único que pode ter configurações 4×2 e 4×4. A versão 4×4, por sua vez, apresenta a maior altura do solo do segmento (21,7 cm, mais 1 cm do que o 4×2) e ângulos de ataque (31º) e saída (36º) melhorados.
Tão importante quanto isso é o fato de a central multimídia trazer informações específicas para o fora de estrada, mostrando em tempo real a inclinação lateral (passámos dos 20º, como dá para ver no vídeo em destaque), a inclinação em subidas e descidas e a distribuição de binário entre os dois eixos.
Igualmente útil é a câmera multiview, que permite ver (também em tempo real) tudo o que está à frente. Eu diria que é uma ajuda essencial para posicionar as rodas nos obstáculos mais chatos. E, como é um opcional de apenas 400 euros (incluída no Pack Parking), para mim vira quase obrigatória.
Pisar muito sólido
As motorizações eletrificadas dão novos argumentos - o consumo baixo certamente vai ajudar a conquistar clientes - e a capacidade fora de estrada coloca em xeque outras propostas que parecem mais “valentes” no papel. Ainda assim, o que mais me impressionou neste novo Duster foi o comportamento no asfalto: ele passa uma sensação de rodar muito sólida e bem plantada.
Tudo parece bem robusto, os comandos têm o peso certo e o conforto de rodagem é bastante satisfatório.
Se eu tivesse que apontar defeitos, há dois pontos que poderiam melhorar. De um lado, os bancos: apesar de oferecerem bom encaixe, são um pouco firmes; do outro, o ruído aerodinâmico em velocidades de rodovia, que aparece com facilidade.
Ainda assim, tenho plena noção do preço que a Dacia pede pelo Duster, o que acaba por aliviar totalmente essas duas questões, que nunca chegam a virar um problema.
É difícil pensar num negócio melhor
Uma parte grande do sucesso do Duster sempre foi o preço - e nesta nova geração me parece que isso continua valendo. A diferença é que, agora, a relação custo/benefício ficou ainda mais forte.
Isso porque o Duster evoluiu bastante em praticamente tudo: imagem, tecnologia, conforto, segurança (recebeu muitos equipamentos de segurança e assistências à condução) e dinâmica. E segue com preços a começar abaixo dos 20 000 euros - fique a saber todos os preços do novo Duster.
O ECO-G 100, no nível Essential, parte dos 19 150 euros, sobe para 24 050 euros no TCe 130 4×2 e chega aos 29 000 euros no HYBRID 140. Mesmo sendo o Duster mais caro da gama, continua muito competitivo frente aos rivais.
O TCe 130, por 24 050 euros e disponível apenas nos dois níveis mais altos, Journey (mais conforto e tecnologia) e Extreme (mais aventureiro), parece-me o mais equilibrado e interessante. É um valor muito bom. Mais tarde, chegará uma versão mais acessível desta motorização, por 22 250 euros.
Por esse preço, é difícil imaginar um negócio melhor.
As encomendas para o novo Dacia Duster já estão abertas, e as primeiras unidades vão chegar a Portugal entre o final do mês de maio e o início de junho.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário