Com um marco regulatório que privilegia metas e resultados - em vez de ditar tecnologias, como ocorre na Europa -, as marcas japonesas estão colocando dinheiro e esforço em alternativas capazes de manter vivo o «velho» motor a combustão.
Toyota, Subaru, Mazda, Kawasaki e Yamaha anunciaram recentemente uma joint venture para acelerar o desenvolvimento, a produção e a disseminação do hidrogênio como opção neutra em carbono para motores de combustão.
Eletrificação é o futuro, mas…
A questão não é duvidar da eletrificação, e sim buscar respostas para mercados e cenários em que os BEV (veículos elétricos a bateria) não se mostram uma alternativa viável - sem abrir mão do compromisso assumido por praticamente todas as marcas: atingir a neutralidade de carbono.
Como exemplo, a Toyota comunicou um investimento de 10 000 milhões de euros até 2025 em modelos BEV. É um aporte enorme, que virá acompanhado de um reforço no desenvolvimento de duas tecnologias que hoje usam o hidrogênio como fonte de energia: a pilha de combustível e o motor a combustão abastecido com hidrogênio - mais adiante explicamos em que elas diferem.
Estas marcas acreditam que a partilha de conhecimento e de investimento poderá acelerar a implementação e disseminação da «sociedade do hidrogénio».
Assim, ganha força uma aposta cada vez mais firme no motor a combustão movido a hidrogênio.
Como se vê na animação, são motores muito parecidos com os que conhecemos há mais de 100 anos, movidos a gasolina (ciclo Otto), mas agora adaptados para utilizar hidrogênio como combustível.
Motas a hidrogénio? As vantagens
Na indústria de motocicletas, essa solução pode ser ainda mais decisiva. Apesar de comunicados e promessas de mudança, as grandes fabricantes de motos seguem demorando para colocar no mercado opções eletrificadas que substituam seus modelos tradicionais.
A transição energética nos motociclos está muito atrasada face ao automóvel
As razões são claras. A tecnologia BEV ainda não oferece competitividade real em veículos de duas rodas. Por enquanto, é impossível que uma moto elétrica rivalize com equivalentes a combustão em potência, comportamento - as baterias pesadas reduzem a agilidade típica desse tipo de veículo - autonomia e, tão importante quanto, preço.
Ao mesmo tempo, os compromissos com neutralidade de carbono avançam, bem como a chance de restrições a veículos com motores convencionais - sobretudo nas cidades. Um conjunto de fatores que parece empurrar a indústria de motocicletas para um «beco sem saída».
É nesse contexto que os motores a combustão a hidrogênio aparecem como alternativa, prometendo impacto ambiental neutro sem as desvantagens associadas às baterias (peso, preço e autonomia).
No caso da Kawasaki, esse investimento vem junto do anúncio de eletrificação total da sua linha até 2035.
Essa eletrificação será completa, porém limitada a alguns mercados: EUA, Europa, Austrália e Japão. Ficam de fora praças muito relevantes, incluindo alguns dos maiores países asiáticos e a América do Sul.
Para uma marca que vende cerca de 380 000 motocicletas por ano, isso será um desafio hercúleo. Mas os motores a hidrogênio podem facilitar a missão, já que a Kawasaki consegue dividir os custos de desenvolvimento dessa tecnologia com outras áreas do grupo: navios, aviões e, claro, motocicletas.
Um combustível, duas tecnologias
É essencial separar as duas formas de usar o hidrogênio como combustível. A mais conhecida é a Fuel Cell, ou, se preferir, a pilha de combustível – conheça-a em detalhe.
Trata-se de uma solução em que o hidrogênio, por meio de um módulo (pilha de combustível), entra em contato com o oxigênio. Da interação desses dois elementos no módulo, resulta uma corrente elétrica que alimenta os sistemas e os motores elétricos.
Na prática, é um veículo elétrico como um BEV, com a diferença de que seus motores recebem energia de uma pilha de combustível (FCEV):
Há também a tecnologia citada a propósito desta joint venture: não existe pilha de combustível nem motores elétricos. O que há é um motor a combustão tradicional (ICE) que queima hidrogênio.
O funcionamento é muito próximo do que conhecemos nos modelos convencionais; o principal ganho está em substituir a queima de combustível fóssil pela queima de hidrogênio.
As aplicações do hidrogénio no futuro dos transportes
Assim como os veículos 100% elétricos (BEV), os veículos com pilha de combustível (FCEV) também encaram desafios enormes: infraestrutura de abastecimento e a origem da energia usada. Com vantagem para o primeiro, que está em um estágio de maturidade mais avançado.
Deixando os obstáculos dos FCEV em segundo plano, existem benefícios concretos para essa tecnologia, sobretudo no setor de transportes, seja no modal rodoviário, seja no marítimo.
No transporte terrestre, ela pode permitir a saída dos motores Diesel, contornando limitações dos BEV: autonomia, velocidade de carregamento, tamanho e peso das baterias (menos espaço disponível para carga).
No transporte marítimo, os ganhos são ainda mais evidentes. Trocar os enormes motores de navios - que queimam fuel óleo e poluem mais do que milhões de automóveis circulando - por unidades Fuel Cell representará um grande avanço no combate à poluição do ar.
O desporto motorizado do futuro
As principais categorias do automobilismo e do motociclismo, como a Fórmula 1 e o MotoGP - onde corre o nosso Miguel Oliveira -, já disseram que pretendem chegar à neutralidade de carbono.
Além do hidrogênio, nesse caminho também entram os combustíveis sintéticos. Uma das marcas que mais tem apostado nessa alternativa é a Porsche.
Soluções que, como dá para prever, podem alcançar o essencial: respeitar o meio ambiente sem perder os níveis de competitividade e de espetáculo a que o esporte a motor sempre nos acostumou. Há futuro para o esporte a motor?
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário