Com a propulsão elétrica no eixo traseiro, o Jeep Avenger 4xe surpreendeu tanto no fora de estrada quanto no asfalto - mas a tração 4x4 não fica sempre disponível.
Com todo mundo correndo para “hibridizar” a linha, o Jeep Avenger 4xe chega como a opção que faltava para quem quer um Avenger com mais vocação Jeep: a versão com tração às quatro rodas. Até aqui, a gama era composta por motores a gasolina, um híbrido “suave” e um 100% elétrico.
A receita deste 4xe foi simples na ideia e esperta na execução: pegar o mild-hybrid 48 V e somar a ele um motor elétrico extra, no eixo traseiro. No fim, são dois motores elétricos e um a combustão. Um elétrico fica integrado ao câmbio automático de seis marchas com dupla embreagem, e o outro vai no eixo traseiro. Juntos, ajudam o três-cilindros a render mais e a consumir menos.
Além disso, entram em ação quando é preciso melhorar a capacidade de tração em piso irregular e desníveis moderados com pouca (ou muito pouca) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras, o Avenger ficou mais Jeep, mesmo sem um eixo cardã ligando as duas pontas.
Assim, e dependendo da versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há diferenças em relação às versões mais urbanas. Por fora, aparecem para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e inserções na carroceria em verde.
Por dentro, há forro preto no teto e revestimentos dos bancos com tecidos anti-manchas e anti-lama, entre outros.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganhou mais 10 mm de altura livre do solo (210 mm no total), o que dá mais margem para encarar um fora de estrada moderado. É um número que deixa este Jeep bem mais talhado para isso do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Para essa aptidão maior também contribui a suspensão traseira independente, com configuração multibraços. Em comparação com o eixo de torção dos demais Avenger, ela permite mais articulação e ainda cria espaço para a instalação do motor elétrico traseiro.
O motor a gasolina turbo de 1,2 litro e três cilindros entrega no máximo 136 cv e recebe ajuda dos dois motores elétricos de mesma potência (21 kW ou 29 cv), mas com doses diferentes de torque (55 Nm na frente e 88 Nm atrás), um em cada eixo.
A potência máxima combinada dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha em conjunto com o câmbio automático já citado, que também pode ser comandado pelas aletas atrás do pequeno volante.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser bem esperta já em baixa rotação, graças ao empurrão elétrico, que é sempre imediato. Os 194 km/h de velocidade máxima declarada e os 9,5 s para ir de 0 a 100 km/h mostram que o Avenger 4xe anda bem, superando os dois rivais asiáticos mencionados em ambos os exercícios.
Se o motorista decidir usar as aletas atrás do volante, pode acabar elevando demais o giro do motor, o que traz um ruído menos refinado típico do três-cilindros e ainda faz o consumo subir.
A Jeep anuncia 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficámos bem acima dessa média. Isso se deveu sobretudo ao fato de o trajeto ter sido de subida de montanha, até a pista de fora de estrada.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem à disposição quatro modos de condução (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionáveis pelo comando na console entre os bancos dianteiros.
O sistema tem particularidades, como o fato de, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h ficarmos apenas com tração dianteira.
Nos modos mais focados no fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, o 4×4 só entra quando necessário - quando detecta perda de motricidade nas rodas dianteiras -, exatamente como acontece no modo Auto.
Em Sport, os três motores entregam o máximo para reforçar a resposta ao acelerador até 40 km/h e, acima dessa velocidade, o Avenger 4xe também passa a ser somente dianteiro.
Nos modos específicos para rodar fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes para os controles de tração e estabilidade, com a meta de evitar que a menor derrapagem seja imediatamente cortada por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais positivos deste sistema de tração nas quatro rodas (em part-time) é permitir sair de trechos bem complicados, mesmo que as rodas dianteiras estejam sem nenhuma aderência e a pequena bateria esteja vazia.
Isso acontece porque o motor elétrico traseiro pode receber energia sempre, já que o motor dianteiro passa a trabalhar também como gerador.
Os engenheiros da Jeep explicam que o carro consegue suportar inclinações de até 40% em terrenos difíceis e manter até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos confirmado essas porcentagens com precisão, deu para comprovar, no trajeto fora de estrada, que o Avenger 4xe supera sem drama qualquer obstáculo mais moderado que apareça pelo caminho.
O lado menos favorável do sistema é o fato de o Jeep Avenger 4xe nunca ter tração 4x4 acima de 90 km/h, o que significa que não há segurança extra quando, por exemplo, em vias rápidas o piso está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport, também muda a resposta do pedal do acelerador e o “peso” da direção - mais sensível e mais pesada, respectivamente, em Sport -, diferenças perceptíveis em ambos os casos. Essa transição leva cerca de dois segundos para ser ativada ou desativada após apertar o botão correspondente - uma demora que é comum a vários modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - a unidade que conduzimos estava equipada com pneus/rodas 215/60 R17 - e a adoção da nova suspensão traseira citada melhora a capacidade de filtrar irregularidades, especialmente para quem vai no banco de trás. Já o pedal do freio pareceu um pouco esponjoso no começo do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista já conhecido nos demais. Há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) no lugar de qualquer tipo de alavanca do câmbio e, felizmente - ainda mais numa marca que preza pela funcionalidade -, as funções do ar-condicionado usam botões convencionais.
Os revestimentos são todos de toque duro, mas isso não foge à proposta do carro; depois, aparecem inserções - coloridas ou com o logótipo 4xe - que variam em quantidade e cor conforme a versão.
Alguns detalhes deixam claro o controle de custos, como a iluminação próxima ao retrovisor interno com acabamento aquém do ideal, cabeças de parafusos aparentes e a ausência de qualquer revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o quadro de instrumentos quanto a tela central têm 10,25” de diagonal, e os gráficos e o software do sistema multimídia pedem pouco tempo de adaptação, com lógica intuitiva e boa nitidez.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no painel não faz muito sentido quando, nesse mesmo menu, aparece também o tempo - em porcentagem - em que o carro se deslocou em modo 100% elétrico. A integração/ligação sem fio com Apple CarPlay e Android Auto também é de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não tem no espaço interno um dos seus grandes argumentos, mas, ainda assim, quatro adultos de 1,80 m conseguem viajar com área suficiente.
Um terceiro passageiro no meio - lugar mais duro e estreito - fica bem mais apertado, algo comum neste segmento. Pelo menos, a intrusão no piso é relativamente baixa e estreita, e os bancos traseiros são mais altos do que os dianteiros, criando um efeito de anfiteatro.
O porta-malas não é grande, ficando em 325 litros - 55 litros a menos do que nos demais Avenger - por causa do motor elétrico instalado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, ele é maior, mesmo que por pouco, do que os do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço base de 34 237 euros, cerca de 3000 euros a mais do que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros abaixo do “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland vem o Overland, mais completo, com valor base de 36 237 euros. No topo está a edição limitada desenvolvida em parceria com a The North Face, com apenas 4806 unidades, em referência à altitude do Mont Blanc, a maior montanha da Europa. Nesse caso, o preço começa em 40 237 euros.
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