Teste do Volkswagen Golf GTI Clubsport

Dá pra fazer um GTI mais “casca-grossa” sem transformar o carro num protótipo de pista? A Volkswagen acha que sim - e é exatamente esse o papel do Golf GTI Clubsport.

Não é só um GTI um pouco mais apimentado: é provavelmente o Golf mais hardcore que a VW está disposta a fazer hoje. Desta vez não tem aquela vibe do Clubsport S, de atacar o Nürburgring com dois lugares e focado em recorde de volta. Ao que tudo indica, internamente a VW concluiu que não faz sentido correr atrás de Renault e companhia nessa onda quase “GT3” de rodas de carbono e freios ultracaros. Os carros estão ficando extremos demais - e esse nunca foi o estilo da marca.

Além disso, o Golf agora é só cinco-portas, o que não ajuda a buscar tempos de volta insanos. E ter uma porta traseira que abre pra… nada além de uma gaiola e um extintor seria meio absurdo - alô, Jaguar Project 8. Some a isso o fato de este Clubsport pesar 1.461 kg: pensa o quanto teriam de “raspar” pra chegar perto do que a Renault economiza - o Mégane Trophy R é 155 kg mais leve.

Certo, já sabemos o que ele não é - então o que ele é?

Um GTI mais rápido e mais amarrado. Em resumo, é isso. E isso importa, porque até aqui o Golf GTI padrão não empolgou. Em termos simples: a dinâmica não é envolvente o suficiente pra compensar a falta de tempero do carro. Ele passa a sensação de um modelo que não recebeu o carinho que merecia. E dá pra entender, porque o GTI já não é mais o hatch “bandeira” que foi um dia. A VW provavelmente preferia vender pra você um GTE híbrido. Ou um ID.3.

Então o Clubsport muda esse cenário?

Sim. Ele empurra o GTI mais pra dentro do território dos hot hatches em velocidade e agilidade, dando à VW um rival direto de carros como i30N e Civic Type R. No fim, isso ajuda a linha Golf a marcar presença em todos os nichos principais: o GTI “normal” encara Focus ST e BMW 128ti, enquanto o futuro Golf R com tração integral (4WD) vai brigar com Audi S3 e Mercedes-AMG A35.

Então explica como ele é.

Comecemos pelo que ele não tem: um emblema “Clubsport” fácil de achar. E as rodas de série são as mesmas 18" do GTI comum. Ou seja, você vai querer as 19". Porque diferenciar um do outro não é tão simples. Tá, olhando com calma: o para-choque dianteiro é mais agressivo e tem entradas maiores. Mas eu teria notado os 10 mm a menos na altura, as saídas de escape separadas ou as saias laterais um pouco mais largas? Não. O que dá pra sacar de primeira é o aerofólio traseiro estendido e uns gráficos discretos na altura das soleiras.

Só que nada disso - nem as mudanças igualmente pequenas na cabine - é o que mais importa. Porque, por baixo, a VW fez mais do que “subir a pressão” do EA888 2.0 turbo. E, falando do motor: não foi só um ajuste de ECU. Ele recebeu um turbo novo e um intercooler maior, o que traz mais potência e torque a partir de 1.800 rpm e, no total, ganhos de 54 bhp e 22 lb ft.

Indo além: relação final mais curta pra melhorar as arrancadas, freios maiores de 357 mm que ainda assim economizam 600 g, direção elétrica recalibrada, novos suportes de rodas e braços de controle, novos mancais e hidráulica dos amortecedores, mais cambagem negativa na dianteira e molas mais rígidas - especialmente atrás. E tem o VAQ, um diferencial de embreagens múltiplas no eixo dianteiro. É mecânico, mas com controle majoritariamente eletrônico conforme modos de condução e outros parâmetros. E, se você escolher os amortecedores adaptativos DCC, há um modo especial Nürburgring.

É coisa pra caramba. Mais alguém fica com a impressão de que este é o carro que os engenheiros queriam ter feito desde o começo?

E ao volante, como é?

No geral, muito bom mesmo. Um salto claro em relação ao GTI normal. É mais rápido e soa melhor; e, embora a suspensão seja mais firme, o acerto de amortecimento é superior, então os movimentos ficam mais controlados. Eu não gostaria de algo mais duro no uso diário - mas, diferente dos dois rivais que citei (Hyundai e Honda), o Golf Clubsport não sofre com NVH excessivo. Pode ficar um pouco “sacudido” com a família na cidade, mas quando a estrada abre você não precisa aguentar barulho de pneus e zumbido no ouvido. Ele acerta um equilíbrio bem aceitável.

Ele é tão recompensador quanto esses carros?

No fim das contas, não. Ele não tem a conexão mecânica deliciosa do Civic, nem a clareza de comunicação do i30N. Mas chega perto. E é um Golf. E se você não quer nem ser visto dentro de um Type R e não está convencido de que a Hyundai sabe o que está fazendo (spoiler: você está errado), este é um bom caminho.

A direção é rápida e precisa, e a dianteira realmente morde as curvas e mantém velocidade nelas. Eu não fiquei 100% convencido do diferencial VAQ. Ele tenta ser o mais discreto e pouco intrusivo possível, mas acaba não sendo tão “tenaz” quanto você gostaria nos momentos certos. Com o controle de tração ligado, o conjunto funciona em harmonia, com só um ou outro piscar laranja e uma dose de aceleração cortada pra incomodar. Mas aliviando o controle de estabilidade pro modo Sport, o Clubsport fica mais “briguento” e, em vez de puxar você pra dentro da curva, a frente começa a sair de frente. Pelo menos não fica patinando roda interna.

No geral, eu gostei. Conforto e comportamento estão praticamente onde eu queria, e a tração dianteira melhorou a ponto de eu me perguntar se escolheria este em vez do futuro Golf R. Ainda não dirigimos o R, mas aposto que o Clubsport, mais leve e com tração dianteira, é tão rápido quanto o R na maioria das situações - e provavelmente um pouco mais afiado no conjunto. Dá pra sentir que ele gosta de ser tocado forte. Bom, o chassi pelo menos.

E o motor?

O motor não é o problema. Ele entrega força de sobra de forma direta e imediata. A VW diz 0–62 mph em 5,6 s (ou 0–100 km/h em 5,6 s) - igual ao antigo MkVII GTI TCR que este carro basicamente substitui. Não tem muito sentido esticar além de 5.000 rpm, mas o som é bom o bastante e o consumo é agradavelmente contido. A VW fala em 38,3 mpg, eu digo 33 mpg.

O problema é o câmbio. As aletas já entregam tudo: pequenas “abas” de plástico, quase escondidas atrás dos raios do volante. Quase como se a VW preferisse que você não as usasse. Só que você precisa usar - e cada toque deixa um gosto ruim, porque fora de cidade ou rodovia (onde a dupla embreagem de sete marchas é competente), o câmbio toma decisões estranhas. Indeciso demais, rápido demais pra reduzir ou subir, e cada troca parece levemente “escorregada”, sem encaixar com a imediatidade que você espera. E você também não tem controle total: mesmo no manual ele reduz se você passar do ponto de kickdown e sobe marcha ao bater no corte. Isso é detalhe? Eu acho que não - tira do Clubsport aquela sensação final de ser um carro realmente puro pra quem gosta de dirigir. E não, não dá pra escolher manual.

O seu carro tinha os amortecedores adaptativos DCC?

Ah, pergunta importante. Não, não tinha. Sem eles ele é bom, mas com a opção de £785 eu fico pensando se o Clubsport não ganha mais “faixa de ajuste”. A própria VW diz que o DCC foi projetado pra trabalhar em conjunto com os modos de condução e com o diferencial VAQ, então é bem possível que o pacote fique mais redondo com DCC. Além disso, você ganha o modo ‘Ring, mais firme. Se isso faz diferença pra você.

A VW afirma que o Clubsport é 13 s mais rápido na Nordschleife do que o GTI comum (7m54s contra 8m07s), com os mesmos pneus Pilot Sport Cup 2. Só que eles não vêm de série - o nosso carro de teste estava com Bridgestone Potenza S005. Eu suspeito que um Michelin Pilot 4S cairia como uma luva no Clubsport. E combine com as rodas 19". As 18" de face “chapada” não empolgam.

E o resto do carro?

Ah, você sabe… meio irritante de operar. O desenho parece limpo e simples quando você entra, mas quando as telas acendem você já fica tenso. Não é só porque a VW abandonou botões: é que os menus, o toque dos “sliders”, a interação com os comandos… tudo isso é simplesmente mais chato de conviver do que nos sistemas da Mercedes ou da BMW. Tem muita tecnologia ali, mas entender e operar não é tão intuitivo. Deixa o carro com um ar meio distante.

Não dá pra criticar a qualidade. O banco exclusivo do Clubsport não é tão “agressivo” quanto você imagina (nem fica tão baixo quanto deveria), tem bom tamanho e o custo de uso não é alto. £37.215 parece dinheiro demais, mas isso também é £3.705 a mais que o GTI comum - e vale, sim, essa diferença. Com £5.000 de entrada, você fica em £470 por mês por três anos, enquanto um GTI seria £413 e um R (preço de tabela de £39.270) £517 por mês. Acho que ele pode ser o ponto ideal. E fica bonito nessa Moonstone Grey de £375 também.