Volkswagen Golf GTI Mk VI - o melhor carro que você pode comprar agora

Dá para escrever a primeira linha de um test drive do novo Volkswagen Golf GTI sem esbarrar na economia? Talvez até dê - mas, honestamente, seria forçar a barra. E o motivo é simples: este é o momento de fazer uma sugestão. Melhor: de bancar uma afirmação ousada de que o Golf GTI Mk VI é o melhor carro que você pode comprar no mundo agora.

“Melhor” - com todas as aspas e a ênfase - é um termo totalmente subjetivo. Só que basta olhar para o que anda acontecendo com vendas de carros, juros e a cara de preocupação de qualquer ministro da Fazenda (em qualquer país) para perceber que, por enquanto, está todo mundo apertado. E é aí que o Golf GTI começa a fazer um sentido enorme.

Houve uma época, não faz tanto tempo assim, em que um operador do mercado na casa dos 30 e poucos, com esposa grávida e uma hipoteca monstruosa num sobrado vitoriano no sudoeste de Londres, colocava uma bela entrada num Porsche 911 Carrera S zero, preto no preto, e ainda comprava para a patroa um carrinho de uso diário, tipo um Volkswagen Polo 1.4. Não mais. Agora esse mesmo sujeito, se ainda tiver emprego, está sentado num escritório silencioso e vazio, pensando em que tipo de escola pública vai acolher os filhos - isso, claro, se eles sobreviverem aos anos de formação morando embaixo da Waterloo Bridge. Ou algo parecido.

Então famílias que tinham dois carros estão virando famílias de um carro só. O que só pode significar uma coisa: Porsches estão virando hot hatches. E o único hot hatch aceitável para quem veio de Porsche é um Golf GTI.

Aqui está um carro que faz tudo - e faz tudo melhor do que qualquer outro que também se proponha a fazer tudo, ou mesmo só pedaços disso. “Tudo”, neste caso, é desempenho, praticidade, dirigibilidade no dia a dia, preço, credibilidade, confiabilidade, segurança, qualidade, discrição. E com certeza tem mais um monte de “idades” em que ele ganha dos demais. O Golf GTI Mk VI é o que acontece quando, ideologicamente falando, aquele Porsche e aquele Polo passam por uma espécie de pesquisa com células-tronco para curar o fato de que ninguém mais consegue bancar carro rápido como antes. É o filho híbrido de um romance entre extravagância e conservadorismo. E, nesse sentido, ele é essencialmente perfeito.

Tudo isso começou cinco anos atrás, quando o GTI Mk V foi lançado e o mundo inteiro parou para tomar nota. Acabaram os tempos ruins dos carrinhos de compras pesados e molengas, com um turbo só de enfeite, substituídos por um carro que, mesmo sendo moderno em cada detalhe, resgatava aquela era dourada dos hot hatches - quando o primeiro Golf GTI surgiu e virou de cabeça para baixo a ideia de ter um carro de performance. Como o antecessor lá do começo, o Mk V era leve nos movimentos, ágil, realmente rápido e ainda relativamente acessível. E, de uma vez só, o hot hatch foi “tomado de volta” das mãos de adolescentes oleosos de 17 anos e devolvido a quem, supostamente, deveria estar com ele: o yuppie. Ou o seu descendente milennial.

Esta nova proposta, agora no 33º ano do GTI, é uma evolução bem sutil do Mk V - um carro que, por si só, não dava o menor sinal de envelhecer desde que chegou. As mudanças deixam o conjunto melhor, mas sem apagar o que já fazia o antecessor ser grande.

O motor agora é mais compacto e 3 kg mais leve. Em troca, ficou mais “verde”, mais econômico, 10 bhp mais potente e capaz de entregar o pico de torque 100 rpm antes. Coisas pequenas, mas que somam num resultado final mais impressionante. A potência total agora é de 207 bhp, levando o GTI a 100 km/h (62 mph) em 7,2 segundos e até 238 km/h (148 mph) de máxima - números quase idênticos aos do carro antigo.

Talvez as mudanças mais marcantes no novo carro sejam as visuais. Se o Mk V era uma homenagem deliberada ao Mk 1, pegando e reforçando várias pistas de estilo imediatamente reconhecíveis, o Mk 6 segue adiante: pega a nostalgia e transforma em algo mais atual. As lentes dos faróis são mais geométricas, enquanto a grade virou uma fenda paralela mais simples e estreita - ainda com o acabamento vermelho que já virou marca registrada. Os faróis de neblina dianteiros foram empurrados o máximo possível para os cantos do para-choque, para dar mais sensação de largura e, com isso, mais agressividade e presença.

A saia lateral um pouco esquisita, que “subia” em direção ao arco da roda traseira no carro antigo, foi abandonada em favor de um detalhe bem mais discreto em preto. Isso dá a impressão de afinar os “quadris” do carro - tipo o vinco de uma garrafa de Coca-Cola - e, embora um sujeito da Volkswagen com carteirinha tenha garantido algum benefício aerodinâmico, nem ele parecia tão interessado nisso quanto em como o carro ficou mais ágil e aprumado de longe.

A traseira do novo GTI também é um pequeno triunfo de simetria. O para-choque exclusivo foi desenhado para alinhar perfeitamente com a seção diagonal que abriga a placa, enquanto as duas saídas de escape - depois de um bom gasto de tempo e esforço dos engenheiros - foram posicionadas nos cantos, como os faróis de neblina lá na frente.

O efeito geral é contido, mas evidente: o novo GTI fica instantaneamente reconhecível e arrancou mais de uma olhada dupla no nosso dia de teste na Europa.

Em algo que sempre cai no gosto pessoal, arrisco dizer que a Volkswagen escorregou um pouco num dos princípios-chave do GTI: a classe. Mesmo sendo claramente um carro caro e totalmente germânico, alguns detalhes - especialmente nas lentes dos faróis, na grade e nos novos inserts pretos das rodas Monza - parecem meio “aftermarket”. A enorme maioria das pessoas com dinheiro e disposição para comprar um carro desses não quer, nem precisa, enfeitar nada. E o gênero meio subnormal de mutilação estética que incentiva isso mira o Golf GTI justamente porque ele é clássico e discreto. Estou sendo antiquado antes da hora, e estilo automotivo costuma crescer em mim com o tempo, mas, hoje, prefiro o desenho mais silencioso do Mk V. É disso que um GTI deveria tratar.

E essa leve mudança do “sub” para o “over” continua por dentro. Um novo volante exagera o que já era praticamente perfeito no carro antigo: agora ficou um pouco grande demais, cheio de detalhes e meio trabalhoso. A manopla do câmbio ganhou um toque de cor vermelho vivo - ou é laranja? - para combinar com a costura contrastante que aparece por toda parte.

Há também um acabamento de porta mais moderno que você pode até deixar passar batido, e os bancos de tecido xadrez - aquela inclusão nostálgica tão bem-vinda no Mk V - também foram atualizados. Ainda fica ótimo e mantém uma referência bem clara ao passado da VW, mas lembra que, conforme o tempo anda, o estofamento “Jock de mentirinha” também precisa andar.

A nova geração traz ainda alguns acréscimos valiosos em conforto e segurança, incluindo mais isolamento acústico, airbags de joelho e um indicador de troca de marcha no painel para ajudar você a maximizar a economia. Opa. Lá vem essa palavra de novo.

Para um carro que fez movimentos graduais, porém positivos, para cima, dá para esperar uma melhora igualmente gradual e positiva ao volante - e é exatamente isso.

O que parecia notável da última vez continua sendo, em grande parte, que o GTI permanece um hatch premium muito confortável e refinado - só que capaz de transmitir um nível meio anormal de confiança ao motorista. A direção é leve, mas firme e comunicativa, algo que parece ter feito com mais competência do que alguns “irmãos” da Audi. O engate das marchas, embora não seja tão curto e imediato quanto você talvez quisesse num carro com tanta performance disponível na hora, ainda é leve, fácil e direto. Mude o chassi adaptativo de Comfort para Sport e os amortecedores ficam mais firmes, a direção ganha peso na medida e o carro inteiro parece grudar no chão.

Força de sobra - tanto em torque em baixa quanto em potência lá em cima - faz o GTI parecer rápido em qualquer trecho de qualquer marcha. Pise fundo numa reta vazia e fica difícil imaginar uma necessidade real, no mundo real, de mais aceleração do que isso. Jogue com vontade numa curva rápida e fechada e ele inclina pouco e de forma consistente, mantendo-se composto e estável, com a tração maximizada graças à estreia do diferencial de deslizamento limitado do GTI. Peça uma freada agressiva e ele entrega com velocidade e serenidade, para depois retomar o ritmo com imediatismo, sem lag. E, enquanto tudo isso acontece, você segue com um porta-malas enorme, bancos traseiros de verdade e todos os itens “de lista” do carro moderno. Um deles merece detalhamento: engate a ré e a tela do navegador mostra a câmera de estacionamento; a lente aparece, estilo Bond da era Cubby Broccoli, de trás do emblema VW na tampa do porta-malas. E por que não?

Então é isso mesmo: Porsche encontra Polo, o carro de performance para o nosso tempo. Tão rápido e competente quanto você vai precisar em qualquer estrada britânica - ou europeia - e realmente fácil de conviver. E, relativamente falando, de comprar também.

Os primeiros carros com volante à direita chegam em maio e custam a partir de £22.000 na versão de três portas. Isso dá cerca de £3.000 a menos do que o Ford Focus RS, o carro com o qual o GTI inevitavelmente vai ser comparado. Eu ainda não dirigi o RS, mas suspeito fortemente que ele vai ser visivelmente mais capaz que o GTI. Só que também vai ser um carro bem mais “chest wig” do que o Golf - por mais que ele também tenha seus próprios detalhes com cara de aftermarket. Se o GTI da VW é o 911 de hoje, o RS provavelmente é algo como um TVR Tuscan. E eu sei em qual deles eu preferia ser visto.