Primeira avaliação do Chevy Camaro 2011 (especificação europeia)

Dá pra identificar de longe: isto é um muscle car. Tem laterais dignas de halterofilista, uma grade enorme e espalhafatosa, rodas que pedem óculos escuros e - do ponto de vista de quem está acostumado a carros com volante à direita - o volante “do lado errado”. Só que falta algo. Algo antigo. Algo que pula. Algo meio tosco: a velha combinação de feixe de molas com eixo rígido traseiro.

Pois é: sob o Camaro 2011 na especificação europeia, em vez disso, há uma traseira independente com arranjo 4,5-link. Como num carro de verdade. Você provavelmente já sabia, porque isso é padrão no modelo vendido nos EUA. O que talvez não soubesse é que a versão “euro” recebeu reforços próprios: amortecedores super-rígidos e um par de barras estabilizadoras reposicionadas e redesenhadas.

Ou seja, diferente do Camaro do mercado doméstico, ele faz o impensável para um muscle car americano: faz curva. CURVA! A tendência de rolar como um porco na lama foi praticamente eliminada e, apesar do desenvolvimento no destino de férias menos favorito do James - o Nürburgring -, ele encara estrada aberta com uma compostura de GT.

Mas isso cobra seu preço. Um bem grande e assustador. Nos Estados Unidos, ainda vale mais ou menos o ditado de que, se você tiver um emprego - qualquer emprego - consegue comprar um Camaro. Por lá, os preços começam em £15.000 (ainda que seja por um V6 meio sem fôlego). Aqui, o cupê com teto fixo sai por £35.000 menos um trocado, e o conversível por £39.995. Caramba.

Certo, então as nossas versões europeias, oferecidas como cupê e conversível, se parecem mais com o modelo americano USDM 2SS de £22.540. São dois motores - LS3 e L99 -, acoplados a um câmbio manual de seis marchas e a um automático, respectivamente. Eles são praticamente iguais, mas o automático ganha VVT, o que o deixa 0,2 s mais lento no 0–100 km/h.

Ambos têm 6,2 litros - o manual entrega 432 hp e o automático 405 hp. O cupê manual faz 0–100 km/h em 5,2 s e o conversível em 5,4 s. O cupê automático faz em 5,4 s, e o conversível em 5,6 s.

Mas ele não parece tão rápido assim. Só quando você dirige um manual, esticando as marchas por mais tempo do que parece saudável, é que dá para sentir de verdade que está em algo tão potente quanto um 911.

No resto, a especificação europeia traz rodas de 20 polegadas, Pirelli PZero de perfil baixo e freios Brembo de quatro pistões. Há também um câmbio Hurst de engates curtos; ou, no automático, o Active Fuel Management (quatro dos oito cilindros se desligam quando você não está exigindo). Isso resultou em 20,1 mpg no nosso carro de teste, algo em torno de 7,1 km/l - não é exatamente um desastre.

Ainda assim, o preço continua sendo um problema. Ele custa mais de dez mil a mais que o equivalente americano. O que parece muito para um conjunto de barras estabilizadoras e amortecedores - e eles nem trocaram o volante de lado (todos são com volante à esquerda).

E esse valor pesa mais quando você está por dentro. O acabamento da coluna A e os painéis plásticos das portas entortam com um toque leve, e há costuras frouxas por toda parte. No conversível, com a capota baixada, ela também fica batendo ao vento. É uma pena, porque a baixa qualidade de montagem interna não é algo inevitável nos GM de hoje - eles montaram muito bem o Volt e o Cruze.

Mesmo assim, o Camaro leva quatro pessoas, certo? Não exatamente. Há fortes indícios de que deveria. Principalmente pelos dois bancos atrás. Mas, se você tentar colocar um ser humano com pernas ali, metade do rosto vai ficar esfregada no forro do teto e o resto do corpo vai parar numa posição que lembra um exame médico invasivo.

Mas vamos ser honestos: nada disso importa. Comprar qualquer muscle car no Reino Unido tem tudo a ver com feromônios visuais e conotações culturais. E, se você está mesmo cogitando um, estas palavras não vão significar nada para você. Nem estas: “economia” e “praticidade”. E esse é o ponto. Uma compra dessas passa por cima do julgamento - e esta, ainda por cima, faz curva.