McLaren 720S GT3X: o mais agressivo e rápido da marca na pista

O 720S GT3X é o McLaren mais agressivo e mais rápido (em circuito) já feito. Basta olhar para ele para entender que se trata de um superesportivo fora do comum, com um visual carregado de testosterona.

E ele também é único por nascer livre de qualquer tipo de regra: não segue as exigências de homologação para as ruas (onde não pode circular) e, embora possa rodar em autódromo, não tem o aval da Federação Internacional do Automóvel (FIA) por não cumprir o regulamento.

A base vem diretamente do 720S GT3 de competição, mas aqui não entram em cena os restritores de potência, as limitações de apêndices aerodinâmicos nem os efeitos de solo que tornam os GT3 de campeonato menos potentes e menos eficazes. Por isso, o 720S GT3X vira um caso à parte. Serão só 15 unidades, cada uma por cerca de 850 000 euros - algo como três vezes o preço do modelo de rua do qual deriva.

Ainda assim, olhando para o cenário competitivo fora da McLaren, esse valor passa a soar bem menos absurdo: os rivais italianos Lamborghini Essenza e Ferrari FXX-K custam de duas a três vezes mais, não entregam mais emoção nem eficiência e tampouco reduzem tempos de volta.

O «lado negro» da força

Antes de ficar preso como uma craca ao banco concha, vale entender o tamanho da mudança em relação ao 720S - e não foi pouca: a McLaren fala em aproximadamente 90% de componentes modificados ou substituídos.

Mesmo assim, permanecem a estrutura Monocage II em fibra de carbono, além da carroceria e de boa parte do interior, “que foi alterado tanto nas barras de proteção como na configuração para poder receber a bacquet do passageiro”, segundo me explica Sam Purvis, chefe de design do projeto, que tem especial orgulho “na fibra de carbono exposta no exterior e na tinta especial em negro brilhante preparada pela McLaren Special Operations, dramaticamente emoldurada por uma estreita faixa laranja”.

Na parte baixa do para-choque dianteiro, aparecem o splitter e aberturas extras para resfriamento dos freios, que usam o mesmo sistema forte do GT3 de corrida (com pinças de alumínio, seis pistões na frente e quatro atrás). Ao redor do carro, há ainda mais radiadores e dutos de refrigeração maiores, com circuitos otimizados. Atrás, é impossível não notar a asa traseira fixa em posição elevada, com um painel de fibra de carbono abaixo dela, logo acima do difusor - um dos elementos do assoalho com aerodinâmica aprimorada.

O motor em posição central-traseira é o conhecido 4.0 V8 biturbo do 720S, com dois turbos (maiores) e virabrequim plano, mas recebeu sistemas específicos de admissão e escape. Ele trabalha com um câmbio sequencial de seis marchas (da Xtrac, com um sistema eletrônico de troca pensado para as 24 Horas de Le Mans).

Quase um cockpit de avião

Ao entrar, começo a tentar processar tudo o que esse painel com jeito de caça militar entrega - a quantidade de botões é enorme: são seis pares no centro do painel, somados aos comandos no volante, com funções que vão de dar partida no motor a comunicação por rádio com os boxes, bebida, limitação de velocidade na entrada dos boxes, troca de menus, iluminação do painel, ajuste do controle de tração e do ABS, etc.

E um dos “etc” que realmente importa é o PTP, sigla para o conceito push-to-pass, algo como “aperte para ultrapassar”: com o acelerador acima de 90% do curso, um toque no PTP eleva a potência máxima para 750 cv (mais 30 cv), até o pedal da direita ser aliviado.

Para «ajudar» a criar tensão (como se fosse preciso…), o quadro de instrumentos é tomado por luzes, números e letras (com dados de temperatura e pressão de praticamente tudo, além de tempos de volta). Há três páginas diferentes para usar em corrida e uma para qualificação. High-tech é o que não falta: dá para ajustar mapa do motor, atuação do ABS, repartição da força de frenagem, controle de tração… quem disse que era simples (tentar) vestir a pele de Hamilton e companhia?

O banco concha fica preso ao assoalho e, atrás, diretamente à estrutura tubular; quem avança ou recua para ajustar ao porte e à preferência do motorista é o conjunto dos pedais (embreagem, freio e acelerador). É um método diferente do tradicional, mas chega ao mesmo objetivo: deixar os comandos principais no alcance do piloto, para que isso não vire mais uma fonte de pressão psicológica.

A visibilidade para a frente também ajuda (como é típico nos McLaren), graças ao para-brisa amplo. Para trás, a solução vem de uma câmera que projeta a imagem em uma grande tela central, à direita do painel, permitindo ao condutor/piloto ver «quem se aproxima» - ainda que a probabilidade de que isso aconteça não seja das maiores…

Emoções à flor da pele

Um toque no botão acorda o V8 biturbo e o cockpit se enche de frequências graves, bem presentes, mas sem ser ensurdecedor. A seguir, é preciso pisar com força o pedal duro da embreagem, acionar a aleta direita do câmbio, subir o giro, soltar lentamente o pedal da esquerda (que não volta a ser necessário) e ir para a pista - no exigente circuito de Navarra, no norte da Espanha.

A sequência de curvas depois da longa reta dos boxes é só uma prévia do que vem, mas já basta para deixar claro o cartão de visitas: não há atraso na resposta dos turbos, com uma força especialmente convincente acima de 4000 rpm.

O peso-pluma de 1210 kg (em seco) é a chave para uns impressionantes 595 cv/tonelada - muito mais do que no 720S GT3 oficial de corridas, que, com cerca de 120 a 150 cv a menos e massa semelhante, não teria como acompanhar o 720S GT3X, nem nas retas e menos ainda nas curvas.

Como em todo carro de corrida que se respeite, dá para sentir que o 720S GT3X só entrega o melhor quando a gente «aperta» de verdade - começando pelos pneus slick Pirelli, que pedem duas voltas para ganhar temperatura.

Com os freios acontece algo parecido: impressionam pela potência da «mordida» e permitem frear já com o carro em curva, com muita estabilidade. O mesmo vale para o câmbio sequencial, rápido demais (quase instantâneo) e com a dose certa de brutalidade para combinar com o clima de competição. Em paralelo a esse aquecimento do «material», o cérebro também precisa se acostumar a velocidades de processamento que parecem antinaturais.

Tão marcante quanto acelerar e frear é o quanto ele contorna curvas: boa parte disso vem dos apêndices aerodinâmicos ampliados, que o regulamento da FIA não permite no GT3 de competição. O resultado é tanta pressão sobre a carroceria rente ao chão deste McLaren que dá até a impressão de que um pouco da tinta exclusiva vai ficar em alguma curva de “g” mais alto, quando pneus slick e asa traseira se combinam para fazer o 720S GT3X voar baixo, mas como se estivesse sobre trilhos.

Em uma ou outra curva, quase dá para se embriagar com a velocidade e a adrenalina - mas isso não pode impedir de frear o suficiente para não comprometer a saída e, principalmente, a reta seguinte; algo que inevitavelmente vai acontecer mais de uma vez com este motorista fantasiado de piloto.

720S GT3X vs 720S GT3: menos 5s por volta

A dúzia de voltas se aproximava do fim com uma certeza cada vez mais forte: quanto mais se guia, mais se aprende a gostar do 720S GT3X. Ele vai ficando mais «próximo» e bem menos ameaçador conforme se deixa conhecer.

É extremo, sim, mas não é inalcançável - e isso significa que ainda há muito a explorar. “olhámos para todos os aspetos que poderiam ser melhorados se estivéssemos livres das restrições de homologação da FIA com o objetivo claro de fazer o McLaren mais rápido e eficaz de sempre em pista, à exceção do carro de Fórmula 1”, confirma Purvis.

E como isso aparece nos números? Algo em torno de cinco segundos mais rápido por volta em relação ao GT3 de corrida neste traçado de Navarra - 3,9 km de extensão, ou seja, mais de um segundo por quilômetro - o que, no vocabulário das pistas, equivale a uma eternidade.

Especificações técnicas

Item	Especificação
McLaren 720S GT3X
Motor
Posição	Central traseiro
Arquitetura	8 cilindros em V
Capacidade	3994 cm³
Distribuição	4 válv. por cilindro (32 válv.)
Alimentação	Inj. direta e indireta (2 injetores por cilindro), biturbo, intercooler
Potência	720 cv entre 7000-7500 rpm (750 cv em overboost)
Binário	770 Nm entre 5500-6500 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Manual sequencial de 6 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos
Travões	FR: Discos carbo-cerâmicos; TR: Discos carbo-cerâmicos
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência hidráulica/2,3
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4553 mm x 1960 mm x 1296 mm
Distância entre eixos	2670 mm
Rodas	FR: 315/680-18; TR: 325/705-18; Pneus: Pirelli slick
Massa	1210 kg (seco)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	> 305 km/h
0-100 km/h	< 3,0s
Consumo combinado	N.D.
Emissões CO₂	N.D.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform