Avaliação completa do novo compacto: Fiat Panda

A natureza não facilita a vida dos pandas de verdade quando o assunto é se multiplicar - para desespero de tratadores e programas de reprodução. Já o Panda com rodas fez exatamente o contrário: virou uma espécie hiperprolífica, com versões a gasolina, diesel, 100 cv, 4x4, Cross e por aí vai. Enquanto a maioria dos compactos nasce com uma gama bem enxuta, o Panda se espalhou porque existe um monte de jeitos diferentes de usar um Panda.

Muitos concorrentes acabam carimbados como “carro de menina” ou “carro de idoso”. O Panda até atende esses públicos - e, ao mesmo tempo, vai bem além. Esse é o grande acerto da Fiat. Ele pode ser um carro filosoficamente minimalista para um urbano bem resolvido (tipo o nosso amigo James) ou, em outra configuração, a ferramenta resistente de um agricultor nas montanhas. Pode ser o único carro de uma família do interior ou de um jovem na cidade, ou ainda o segundo carro de um casal cujos filhos já saíram de casa.

Isso colocou uma carga extra nas costas de designers e engenheiros neste novo modelo. Ele precisava aceitar uma ampla variedade de motores e equipamentos. Tinha de ser econômico e, ainda assim, encarar viagens longas com o carro carregado; leve, mas com espaço decente; barato, porém seguro; divertido, mas sério. Em resumo: pequeno, mas grande.

Lembro da manhã no escritório da Top Gear em que vimos as primeiras fotos. Foi um suspiro coletivo de decepção. Se você pensa igual, eu peço que espere até ver ao vivo - porque agora que eu vi, gostei bastante. E falo isso como alguém com uma ligação sentimental forte com o anterior, depois de dirigir vários exemplares por milhares de quilômetros em muitos países. O novo perde um pouco da disciplina visual mais “esculpida” do antigo, mas as laterais mais barrigudas, os para-lamas marcados e a frente maior dão uma sensação de robustez.

Por dentro, a diferença para o antigo é da água para o vinho. Aquele painel quadradão e “paredão” sumiu, substituído por uma arquitetura com uma boa mistura de texturas e gráficos. O tecido nas portas e no painel do carro de teste é meio bege, mas há outras cores. Tem muito porta-objetos útil e a construção é bem correta - na real, tão boa quanto a do VW Up. Os materiais são de verdade, e é o primeiro Fiat que eu dirijo sem aquelas frestas no encaixe do painel onde dava para enfiar o cabo de energia do GPS.

Sem isso, o cabo acaba pendurado e bagunçado - a não ser que você escolha o TomTom opcional, bem limpinho, semi-integrado. Esse é só um item de uma nova leva de equipamentos que coloca o Panda para fazer tarefas que antes você deixaria para um carro maior e mais caro. Dá para ter também um sistema de mitigação de colisão com sensor frontal, que freia se você se distrair e não o fizer. O VW Up (e seus primos Skoda e Seat) tem isso e também o TomTom, mas nenhum outro carrinho pequeno tem. Você ainda pode pedir sensores de estacionamento, banco traseiro corrediço e uma boa variedade de opções de entretenimento.

Só que nada disso serviria se o carro “de base” não tivesse refinamento para acompanhar. Um pouco preocupante: não houve uma revolução de engenharia. Mas, na prática, o que foi feito é criterioso e suficiente. Na dianteira, há novos braços fabricados para a suspensão, e a barra estabilizadora foi fixada aos amortecedores para melhorar o controle. A suspensão agora se apoia num novo subchassi, que também funciona como estrutura extra para absorver energia em batidas, deixando o carro mais seguro (embora ele não leve cinco estrelas no NCAP, em grande parte porque o ESP é opcional). Atrás, a suspensão passou por um redesenho de detalhes e, acima dela, a carroceria foi esticada em 11 cm para receber um porta-malas maior e um pouco mais de espaço no banco traseiro. E ainda existe a opção do excelente TwinAir 0,85 bhp? Não: do excelente TwinAir de 85 bhp, dois cilindros, turbo, com válvulas variáveis.

É esse que eu estou dirigindo. É um motor fascinante, mas ele exige que você esteja realmente ligado para render o melhor. Gire alto, e ele empurra o carrinho com uma disposição surpreendente, com ultrapassagens de verdade - até em velocidade de estrada. Só que, andando assim, usando giro, o consumo não vira nada especial. Para ele ser econômico, você precisa se concentrar em trocar marcha em rotações que parecem absurdamente baixas e confiar naquele “tum-tum” do torque de dois cilindros.

No 500, o TwinAir custa £1.400 a mais do que o quatro-cilindros 1.2. Talvez num carro como o 500, que você compra mais por paixão, isso faça sentido. Mas se a diferença for a mesma no Panda - que você compra por racionalidade - não sei se £1.400 é uma conta fácil de fechar. É uma fatia grande demais do preço total, a menos que você realmente vá usar seu Panda para viagens longas e rápidas. E, de qualquer forma, o 1.2 de 69 bhp é um motor adorável: fácil de entender, tranquilo de usar, e puxa bonito até o corte. Não tem muito para oferecer, mas entrega o que tem com boa vontade.

Com qualquer um dos motores, o carro anda e contorna bem. O Panda parece um pouco mais disposto em curvas do que o Up, mas o refinamento de rodagem do Up é melhor. Ainda assim, os dois têm uma maciez e um silêncio de suspensão que ficam bem acima do padrão de “carro pequenininho”. Os ótimos bancos novos do Panda também ajudam nisso - de novo, um ponto a favor em viagens longas. E, de volta à cidade, na hora de dirigir ou estacionar, a posição alta ao volante, a visibilidade excelente e as laterais retinhas te incentivam a aproveitar com ousadia cada milímetro sobrando. Ou, se você estiver na Itália, a inventar esses milímetros na base da imaginação.

Para o lançamento no Reino Unido, serão quatro motores, incluindo um diesel e um TwinAir sem turbo, em três níveis de acabamento. Depois vem um 4x4 e, provavelmente, um mais apimentado. O programa de reprodução do Panda continua.