Avaliação completa: Royal Enfield Continental GT 650 em detalhes

O que temos aqui, então?

A Royal Enfield Continental GT 650. Ela é uma das duas bicilíndricas 650 que a Royal Enfield colocou no mercado para encarar motos como a Triumph Street Cup e a Kawasaki W800. É a “irmã” da Interceptor 650, uma naked com pegada cruiser que resgata a Califórnia sessentista com aquele tanque em formato de gota, banco duplo quiltado e um guidão largo com reforços. Bonita e fácil de pilotar, virou febre - e recentemente chegou até a se tornar a moto mais vendida no Reino Unido. O motivo? Entrega muito pelo que custa, partindo de £5.700 (no preço de lá). Para uma moto por menos de seis mil libras, é moto demais.

Então qual é a diferença da Continental GT?

Visual, principalmente. Na verdade, visual por completo. Interceptor e Continental são mecanicamente praticamente idênticas. As duas usam um motor totalmente novo, um bicilíndrico paralelo 650 arrefecido a ar. Ele não vem com números absurdos de potência ou torque - e essa nem é a proposta. Num mundo de cifras malucas, o desempenho é mais do que suficiente para qualquer situação e, melhor ainda, é algo que você consegue usar de verdade. A grande diferença é que a Continental é uma café racer, capturando o espírito da Continental GT 250 dos anos 1950.

Ela troca o guidão largo por semiguidões (clip-ons), muda o formato do tanque, sai o banco “inteiro” e entra uma peça de assento único (com opção de voltar ao banco para levar garupa, se você quiser) e as pedaleiras vão mais para trás. Ajustes pequenos, mas que mudam bastante não só o jeito que ela parece, como também a forma de pilotar. Como você fica numa posição mais animada do que a postura “queixo para cima, ombros para trás” da Interceptor, seu cérebro automaticamente te chama para trabalhar mais a moto. E - surpreendentemente - ela não fica menos confortável do que a Interceptor. Normalmente, numa café racer, seus punhos e quadris estariam implorando por piedade. Mas a gente rodou mais de 2.000 milhas (cerca de 3.200 km) em menos de duas semanas e não teve problema nenhum. Então, Royal Enfield, tiramos o chapéu.

Espera aí. Quem é a Royal Enfield? O nome é bem pomposo.

Poucas marcas são tão evocativas quanto a Royal Enfield quando o assunto é tradição “old-school”. A primeira moto saiu em 1901, o que faz dela a marca de motocicletas mais antiga em produção contínua. Em 1955, a fabricação saiu do Reino Unido e foi para a Índia, onde está até hoje; tanto que existem mais de três milhões de Royal Enfields por lá. E, pela primeira vez desde 1970, a Royal Enfield voltou a oferecer um grande bicilíndrico para atrair um público mais internacional para o emblema icônico. Daí nasceram a Continental GT e a Interceptor.

Certo. E como é pilotar?

Moleza total. Ela não é pesada demais, os comandos são leves e o banco é confortável. Você fica numa posição que passa segurança e não atrapalha em nada o uso dos controles, então a confiança vem assim que você liga a moto. Onde talvez role uma decepção é no som. Mas relaxa: hoje já existe um monte de escapamentos no mercado para resolver isso.

O motor quatro-tempos, ar e óleo, é bem liso por conta do virabrequim a 270 graus. E, com 47 bhp (algo perto de 48 cv) e 32 lb ft de torque (cerca de 43 Nm), ele responde cedo e puxa com vontade e limpeza desde 2.500 rpm, atravessando todo o câmbio de seis marchas (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas marchas parecem tão próximas que dá a sensação de que quase não há diferença entre elas - mas isso não atrapalha, porque você acaba usando todas do mesmo jeito, e isso adiciona uma camada de comunicação e diversão que a indústria automotiva vem apagando aos poucos. A entrega linear do motor é bem suave até o corte ali por volta de 7.000 rpm, mas, infelizmente, ele nunca fica realmente “malvado” no som quando você estica.

Apesar de a sede da Royal Enfield ser em Chennai, a Interceptor e a Conti GT foram desenvolvidas no novo centro de tecnologia, naquele famoso “estacionamento” da JLR em Bruntingthorpe Aerodrome, no Reino Unido. Dito isso, o acerto da suspensão é bem macio. Agora, a gente pode até ter ruas tão esburacadas quanto as da Índia, mas no Reino Unido normalmente se passa por elas mais rápido - então, na Interceptor, você acaba chegando ao fim de curso e batendo no batente com frequência. Felizmente, os freios ByBre dão conta de reduzir a velocidade para colocar as coisas de volta no eixo, e os pneus Pirelli Phantom Sportcomp têm aderência de sobra para o estilo da moto, então você começa a se mexer no banco e brincar com ela. É uma pequena grande diversão.

Estou curtindo o visual.

A gente também. E, pelo visto, todo mundo na rua. Não importa onde você pare: sempre aparece alguém para puxar conversa. “Essa sim é uma moto de verdade. Esse papo de esportiva pra mim não dá. Quando penso em moto, penso nisso aí!” é um tipo de reação bem comum em postos - o que faz sentido, já que o tanque é pequeno, com 12,5 litros, e você acaba parando com frequência: a cada 125 milhas mais ou menos (cerca de 200 km).

O desenho é clássico e te faz passear com os olhos por todos os detalhes. Primeiro, o tanque chama tudo para si. Logo depois, você repara no grande bloco polido de 648 cc pendurado ali embaixo, antes de seguir pelo escape duplo com aquele visual vintage, descendo, contornando e saindo para trás em formato de V. É uma fórmula simples, limpa, eficiente - e com um ar atemporal que funciona demais.

Parece um baita custo-benefício.

E é. Começando em £5.700 (e indo para pouco mais de £6 mil se você quiser um acabamento mais caprichado ou pintura especial no tanque), ela compete muito bem - e fica bem abaixo de Triumph e Harley-Davidson. Ok: o conjunto de componentes e eletrônica (você tem ABS e só; o resto é tudo “no punho”) não é tão sofisticado quanto o de algumas rivais, mas é exatamente o que você precisa quando a ideia não é levar tudo tão a sério. Além disso, não existe um jeito mais acessível de ter um bicilíndrico realmente bem construído, totalmente novo, mas com estilo tradicional. E aí você pode pegar a diferença e gastar personalizando sem parar até fritar a cabeça. É exatamente o que a gente faria.

Nota: 9/10