Renault e Geely (Horse) apresentam o motor Amorfo e destacam 98,2% de eficiência

Um 1% pode parecer pouca coisa - até você lembrar que, em automóveis produzidos aos milhões, cada fração de energia desperdiçada vira custo, calor e emissões. É por isso que um novo motor elétrico baseado em uma combinação de materiais pouco comum vem chamando atenção na indústria e alimentando a expectativa de híbridos mais econômicos na prática.

A Renault e o grupo chinês Geely, por meio da joint venture Horse, apresentaram um motor elétrico que promete atingir até 98,2% de eficiência. O número soa como recorde de laboratório, mas a proposta é bem pé no chão: levar essa tecnologia para veículos híbridos e híbridos plug-in de uso normal, reduzindo aos poucos o “apetite” energético do conjunto.

Was hinter dem neuen Renault‑Geely‑Motor steckt

A Horse é uma empresa criada por Renault e Geely focada exclusivamente em tecnologia de powertrain. É nesse guarda-chuva que nasceu um conjunto chamado internamente de “Amorfo”. O diferencial não está em um ímã mais forte ou em um sistema de refrigeração exótico, e sim em um componente discreto e tecnicamente complexo: o estator.

O estator é a parte fixa do motor elétrico, em torno da qual o rotor gira. Em geral, ele é feito com chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse segue por outro caminho e usa o chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atômica não é organizada em padrões cristalinos.

Segundo o fabricante, o novo motor chega a 98,2% de eficiência - um valor que se destaca até quando comparado a propulsores elétricos modernos.

A ideia é que essa estrutura “desordenada” dificulte a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) quando o material é atravessado por campos magnéticos que mudam rapidamente. Em outras palavras, o foco é economizar cada décimo de watt que, de outra forma, viraria calor.

Stahlbleche dünner als ein menschliches Haar

O ponto-chave não é só o material, mas também a espessura das chapas que formam o estator. A Horse fala em apenas 0,025 milímetro. Para comparação, um fio de cabelo humano costuma ter entre 0,05 e 0,08 milímetro. Em motores convencionais, as chapas usadas tendem a ser cerca de dez vezes mais espessas.

Essa redução extrema derruba de forma significativa as perdas por correntes parasitas no metal. Menos perdas significa menos aquecimento e, portanto, mais potência útil extraída da mesma energia elétrica.

• Stärke der Statorbleche: 0,025 mm
• Interne Verlustreduktion im Motor: bis zu 50 %
• Angekündigter Wirkungsgrad: 98,2 %
• Leistung: 190 PS
• Drehmoment: 360 Nm

Nessa faixa de desempenho, o conjunto faz sentido para carros compactos e médios com proposta híbrida ou com arquitetura de range extender. É exatamente aí que a Horse posiciona o motor: não como solução de esportivo, e sim como peça de eficiência para volume.

Was 98,2 Prozent Wirkungsgrad in der Praxis bedeuten

Motores elétricos atuais já são, por natureza, muito eficientes. Dependendo do projeto e do ponto de carga, muitos trabalham na casa de 93% a 97%. Por isso, pular para 98,2% pode parecer pouco à primeira vista. Só que, na engenharia, os últimos pontos percentuais costumam ser os mais difíceis - e os mais caros - de conquistar.

A Horse afirma que a nova abordagem corta pela metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o carro vai consumir metade, já que o motor é apenas uma parte do sistema. Ainda assim, o impacto tende a ser mensurável.

No nível do sistema, a Horse estima algo em torno de 1% a menos de consumo de energia - pouco em um veículo isolado, enorme na escala de milhões.

No dia a dia, 1% pode soar irrelevante. Mas, ao longo de 15 anos de uso, com quilometragens altas e frotas grandes, isso se transforma em volumes de energia muito significativos. Para as montadoras, cada décimo de litro e cada kWh contam para cumprir metas de frota e exigências de CO₂.

Labor vs. Realität: Wie belastbar sind die Zahlen?

Os 98,2% citados vêm de medições do próprio fabricante. Normalmente, esse tipo de teste acontece em condições ideais de laboratório: temperatura controlada, ponto de carga perfeito, nada de envelhecimento de componentes e periféricos ajustados no limite.

Na rua, o cenário muda o tempo todo. O motor raramente fica na janela ideal de eficiência, os materiais aquecem e resfriam, e ímãs e isolamentos envelhecem com o uso. Muitos engenheiros conhecem bem essa diferença: o que aparece no dinamômetro costuma ser mais “bonito” do que o que sensores registram no uso real.

Até agora, Renault e Geely não detalharam em qual modelo e a partir de quando o motor entra em produção em série. O que se sabe é que ele já aparece no portfólio da Horse, o que, em tese, o deixa disponível para todas as marcas dos grupos - como Renault, Dacia e possíveis parceiros da Renault, além de marcas do universo Geely como Volvo ou Lotus.

Warum chinesische Konzerne beim Antrieb aufdrehen

Nos últimos anos, fabricantes japoneses e europeus dominaram a agenda de eficiência em powertrains. Toyota e Honda ditaram referência em híbridos, enquanto marcas premium alemãs avançaram com máquinas elétricas sofisticadas. Agora, grupos chineses deixam claro que não pretendem ficar para trás nesse tema.

Marcas como Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores a combustão com eficiência perto de 50% - um número muito alto para motores Otto. A BYD, por sua vez, apresentou um motor elétrico visto como particularmente inovador, com foco em consumo extremamente baixo.

O motor Amorfo entra em uma nova onda de conceitos de propulsão em que, sobretudo fabricantes asiáticos, perseguem recordes de eficiência.

Para a Renault, a parceria com a Geely e a centralização da tecnologia de propulsão na Horse têm um lado estratégico: dividir custos de desenvolvimento, somar know-how e reagir mais rápido a novas exigências. O uso de aço amorfo no estator é um resultado direto dessa aliança.

Was amorpher Stahl eigentlich ist

O termo “amorfo” pode parecer abstrato. Em ciência dos materiais, ele significa que os átomos não estão organizados em grades cristalinas regulares - eles ficam distribuídos de forma mais “caótica”. Vidros são um exemplo clássico de materiais amorfos.

Em motores elétricos, isso traz dois benefícios:

• Magnetische Eigenschaften lassen sich gezielter einstellen.
• Verluste durch wechselnde Magnetfelder werden geringer, weil sich weniger geordnete „Kanäle“ für Wirbelströme ergeben.

O lado negativo é que produzir essas chapas é caro e exige alta precisão. Camadas muito finas precisam ser fabricadas, estampadas e empilhadas com cuidado. Levar isso para a escala de produção em massa é um desafio real.

Was der neue Motor für Hybridfahrer bedeuten kann

Para quem já dirige um híbrido ou plug-in híbrido, ganhos de eficiência costumam aparecer primeiro em dois pontos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Com menos perdas internas, o sistema pode pedir menos da refrigeração, os ventiladores ficam menos tempo no máximo e tudo opera com mais folga.

Além disso, existe o efeito gradual sobre o consumo. Se a cada 100 km é preciso um pouco menos de energia, a autonomia elétrica no uso híbrido tende a melhorar. No melhor cenário, o carro roda mais tempo em modo elétrico, aciona menos o motor a combustão e reduz o desgaste dos componentes dele.

Fica interessante ver como as montadoras vão integrar esse motor ao conjunto:

• als Hauptantrieb in Vollhybriden
• als E-Motor in Plug-in-Hybriden mit größerer Batterie
• als Teil eines Range-Extender-Konzepts, bei dem ein kleiner Verbrenner nur als Generator dient

Wie sich Effizienz im Alltag bemerkbar machen könnte

No fim do dia, o que pesa para o motorista é a conta de combustível ou de energia, não o número depois da vírgula na ficha técnica. Na prática, 1% a menos de consumo pode significar rodar algumas dezenas de quilômetros a mais com um tanque ou uma carga de bateria.

Em frotas corporativas com milhares de veículos, esse “detalhe” vira economia rapidamente. Menos energia consumida significa não só custo operacional menor, mas também menos emissões no ciclo de vida do carro. Isso abre margem para oferecer versões mais fortes sem comprometer metas de frota.

Quem gosta de tecnologia vai acompanhar de perto o desempenho do motor em testes independentes. Se os resultados reais chegarem perto do que foi anunciado, o Amorfo tem chance de virar uma espécie de referência para as próximas gerações de motores elétricos.