Enquanto a Toyota vem puxando o debate sobre o hidrogênio como alternativa à gasolina em motores de ciclo Otto (quatro tempos), a pergunta inevitável é: dá para levar a mesma lógica para o universo do Diesel e substituir o óleo diesel?
Para o Punch Group, um grupo europeu com vários negócios e investimentos, a resposta é sim - e a empresa já está colocando essa ideia em prática.
Guido Dumarey é um engenheiro belga e fundador do grupo, conhecido por comprar empresas em dificuldade. Depois de adquiridas, elas podem ser reestruturadas ou, em alguns casos, colocadas novamente à venda.
Uma parte importante do Punch Group está diretamente ligada à indústria automotiva (como fornecedor de componentes para cadeias cinemáticas e de serviços de engenharia) e, nos últimos anos, o grupo comprou instalações que pertenciam à General Motors (GM) na Europa e foram descartadas.
Uma delas é uma fábrica de transmissões em Estrasburgo, França, comprada em 2012 e rebatizada de Punch Powerglide, que hoje fornece transmissões automáticas de seis e oito velocidades à BMW, ZF e a vários construtores indianos, russos e chineses.
A outra é o complexo de engenharia que a GM tinha em Turim, Itália, comprado em 2020 (uma compra que levou seis anos para se concretizar), o local onde foram desenvolvidos os motores Diesel do gigante americano desde 2005 (após a GM se ter separado do Grupo Fiat).
Isso deu ao Punch Group e a Guido Dumarey uma equipe de 700 engenheiros e técnicos, que agora têm como missão transformar esses motores Diesel a óleo diesel em motores Diesel que usam hidrogênio como combustível, livres de emissões de CO2.
Porquê converter motores Diesel para queimarem hidrogénio?
Guido Dumarey explica, em entrevista à Automotive News Europe, que a motivação está ligada às futuras exigências na Europa e também na China para se alcançar zero emissões em qualquer tipo de veículo.
Ele entende que os veículos elétricos a bateria são uma alternativa, mas não a única - especialmente quando falamos de veículos leves e pesados de transporte de mercadorias.
Isso porque, como Dumarey aponta, o número que mais pesa para esse tipo de veículo é a capacidade de carga. E, para garantir a autonomia necessária, seriam exigidas baterias maiores e mais pesadas, o que reduz a capacidade total de carga do veículo.
Essa solução permite aproveitar grande parte da tecnologia já existente, “apenas” trocando o combustível queimado no motor Diesel - hidrogênio no lugar do óleo diesel - eliminando, assim, as emissões de CO2.
Os desafios tecnológicos
Claro que não é só trocar o combustível e pronto. Ainda há vários desafios tecnológicos a resolver para que os motores preservem as suas características típicas de durabilidade e manutenção.
Desafios que, na prática, são muito semelhantes aos de converter um motor Otto (quatro tempos) a gasolina para queimar hidrogênio.
Um dos pontos críticos é que o hidrogênio queima sete vezes mais rápido do que o óleo diesel, então passa a ser fundamental reduzir a temperatura na câmara de combustão.
Dumarey cita a tecnologia de injeção de água como uma das soluções possíveis para baixar a temperatura, embora ainda seja necessário contornar o efeito colateral: o risco de corrosão.
Outro aspecto a rever é o da lubrificação, que pode precisar mudar para uma lubrificação em spray para lidar com a “secura” do motor a hidrogênio.
Não são necessárias grandes modificações na cabeça do cilindros, mas os sistema de injeção e controlo têm de ser alterados para conseguirem trabalhar com o hidrogênio como combustível.
Objetivo: começar a produzir em 2024
Guido Dumarey também detalhou, durante a entrevista, o que se pode esperar em termos de oferta com o início da produção previsto para 2024.
Ele espera ter uma gama de motores Diesel a hidrogênio que vai dos 80 kW (109 cv) até aos 400 kW (544 cv) de potência. No topo de gama deverá estar uma evolução do motor 6.6 V8 Duramax da GM.
Dumarey acrescenta que estão a trabalhar numa câmara de combustão de 500 cm3, que poderia dar origem a uma família de motores modulares: de um V6 de 3.0 l de capacidade a um quatro cilindros em linha de 2.0 l.
Será viável?
Por enquanto, a infraestrutura de abastecimento de hidrogênio ainda é muito limitada na Europa, mas isso é algo que tende a evoluir ao longo desta década.
No Green Deal (Acordo Verde) europeu, há uma proposta para preencher essa lacuna com estações de abastecimento a cada 150 km na rede de transporte transeuropeia (TEN-T) até 2030, o que deve ser suficiente para veículos pesados de mercadorias de longo curso. Atender às necessidades de veículos leves de mercadorias, como furgões, seria o próximo passo.
Por fim, Guido Dumarey também menciona que essa solução pode ser a mais indicada para veículos pesados, mas não a vê como a opção mais prática para aplicar em veículos leves de passageiros. Tudo se resume ao packaging.
Acomodar um tanque de hidrogênio num veículo leve de passageiros, sobretudo nos de dois volumes e mais compactos (os mais vendidos na Europa), pode impor limites ao espaço para bagagens ou passageiros - um tanque de hidrogênio ocuparia, no mínimo, um volume de 100 litros.
Fonte: Automotive News Europe
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