A Ferrari faz questão de dizer que o inédito Purosangue não é um SUV: para a marca, trata-se de um “verdadeiro desportivo”. Ainda assim, basta bater o olho para entender por que essa definição pega - mesmo reconhecendo que ele tem soluções bem diferentes das de possíveis concorrentes. Será que, no fim, a etiqueta de crossover não faria mais sentido?
Pelas proporções, ele lembra o GTC4Lusso - a shooting brake de três portas e quatro lugares que saiu de linha em 2020 -, enquanto a linguagem de design parece beber mais da elegância do Roma.
Nas primeiras imagens, o Purosangue até passa uma impressão de tamanho contido, mas é engano. A altura de 1,589 m (a maior já vista em um Ferrari) e as rodas enormes de 22″ na dianteira e 23″ na traseira fazem o carro parecer menor do que realmente é.
Na fita métrica, ele mede 4,973 m de comprimento, 2,028 m de largura, 1,589 m de altura e tem entre-eixos de 3,018 m - para comparação, o super-SUV Lamborghini Urus registra, respectivamente, 5,112 m, 2,016 m, 1,638 m e 3,003 m.
Um (não) SUV diferente
Em Maranello, a intenção é separar o Purosangue de qualquer SUV desde o ponto de partida: em vez de cinco lugares, ele traz apenas quatro, com as duas posições traseiras individuais e separadas fisicamente por um console.
O porta-malas também não é exatamente generoso, embora seja o maior já oferecido em um Ferrari. O Purosangue declara 473 l, bem abaixo, por exemplo, dos 616 l do Urus.
Outra quebra de tradição: este é o primeiro Ferrari de produção em série com cinco portas. E mesmo assim, o modelo tenta se diferenciar ao adotar portas traseiras com abertura invertida. Ainda há coluna B e, para facilitar o acesso ao banco de trás, as portas abrem 79º.
Para completar o pacote pouco usual para a marca, a distância do solo chega a 185 mm - não é algo para encarar um Range Rover de frente, mas esse espaço extra entre o assoalho e o chão dá ao Purosangue uma versatilidade que nunca existiu nas criações de Maranello.
O mais potente de todos
A distinção em relação aos rivais segue sob a carroceria. A estrutura de alumínio é inédita e a arquitetura repete a lógica dos esportivos de motor dianteiro da marca: o motor fica atrás do eixo dianteiro, em posição longitudinal central dianteira, e a transmissão vai instalada atrás (transaxle). Não surpreende, então, que a distribuição de peso favoreça a traseira, como nos esportivos da casa: 49:51.
O motor, por sua vez, é “Ferrari” até a última vírgula. É uma evolução do 6.5 V12 aspirado, com cárter seco, que aparece no 812 Superfast e no 812 Competizione - uma escolha barulhenta e incomum para um veículo desse tipo, especialmente porque os concorrentes apostam em sobrealimentação para “engordar” o torque e lidar melhor com as massas elevadas que carregam.
O Purosangue não é leve - 2033 kg a seco -, mas a promessa é de ficar (um pouco) abaixo dos rivais. Ainda assim, isso obrigou a Ferrari a retrabalhar profundamente o V12 para entregar mais torque em rotações inferiores, exatamente onde os motores turbo costumam ter grande vantagem.
Mesmo com esse contexto, os números divulgados parecem mais de superesportivo do que de um veículo com as características do Purosangue: são 725 cv de potência máxima a estridentes 7750 rpm, enquanto o torque máximo é de 716 Nm, obtido a 6250 rpm - e a Ferrari afirma que 80% do torque máximo está disponível a partir de 2100 rpm.
Com isso, esse “não-SUV” acaba se tornando o mais potente de todos, com o Aston Martin DBX707 sendo o que mais chega perto em cavalos.
A tração é integral e segue o conceito já visto em FF e GTC4Lusso. No Purosangue, a caixa de dupla embreagem de oito marchas fica montada à frente do eixo traseiro, enquanto a força para o eixo dianteiro é enviada por uma segunda transmissão, também de dupla embreagem, porém com apenas duas relações, instalada à frente do V12.
Não é só o V12 aspirado, com 111 cv/l, que está à altura de um superesportivo: a performance anunciada também. O Ferrari Purosangue leva 3,3s para chegar a 100 km/h, e atinge 200 km/h em 10,6s. A velocidade máxima? Mais de 310 km/h - quando o dado for oficial, ele deve levar o título de ~~SUV~~ mais rápido do mundo dentro da sua classe.
Suspensão ativa é uma estreia
Como se espera da marca, nada parece ter sido tratado como detalhe, seja na aerodinâmica, seja na dinâmica.
Fazer o ar trabalhar a favor dessa silhueta trouxe desafios novos aos engenheiros, o que resultou em soluções próprias, como os arcos de roda “flutuantes” com saídas de ar integradas (reduzindo a pressão dentro da caixa de roda). Outro ponto de destaque é o spoiler traseiro suspenso.
No chassi, o Ferrari Purosangue inaugura uma suspensão ativa inédita, desenvolvida em parceria com a Multimatic. A proposta é manter os movimentos da carroceria sob controle e assegurar, segundo a Ferrari, o mesmo desempenho e comportamento dos seus esportivos.
Quando chega?
Essa proposta versátil e intrigante tende a dar um impulso relevante nas vendas, mas a Ferrari não quer que o Purosangue passe a responder pela maior fatia do volume, como ocorre com concorrentes. A ideia é preservar a exclusividade: o modelo não deve representar mais de 20% do total vendido.
É difícil duvidar que o Ferrari Purosangue ainda vai render assunto por um bom tempo. A produção começa neste ano e as primeiras entregas são esperadas para o início de 2023.
Parte dessa exclusividade pode vir do preço, ainda não oficial: a britânica Autocar afirma que ele deve começar em 390 mil libras, o que dá quase 450 mil euros - bem acima de qualquer rival.
A expectativa é que, mais adiante, o V12 ganhe companhia de outras motorizações, com candidatos óbvios como o V6 híbrido do 296 GTB ou, quem sabe, o V8 híbrido do SF90 Stradale.
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