Audi na Fórmula 1: custos, Qatar e a aquisição da Sauber

Para montadoras que ainda não estão na Fórmula 1, a categoria costuma ser vista com uma mistura de desejo e incômodo: dá prestígio, mas cobra caro.

Ainda há pouco, Carlos Tavares - então CEO da Stellantis e hoje já fora do cargo - comentou comigo, nos bastidores de uma prova da Fórmula E: “as marcas de automóveis têm de estar no automobilismo e, de longe, a modalidade que tem mais notoriedade em todo o mundo é a F1, mas isso tem um custo”.

O custo de competir na Fórmula 1

Para bancar essa conta, quase sempre entra em cena uma dose grande de engenharia financeira. No caso da Mercedes-AMG, por exemplo, somente um terço da equipe pertence de fato ao fabricante alemão: o restante do capital está repartido entre Toto Wolff, seu diretor-executivo, e o grupo químico Ineos.

A Alpine, por sua vez, seguirá na Fórmula 1, mas vai deixar de produzir seus próprios motores - no futuro, eles serão feitos pela Mercedes-AMG. A medida reduz despesas, como já ocorre com várias outras equipes.

Em 2025, haverá apenas três fabricantes de motores fornecendo os 20 carros da F1: Mercedes-AMG, Honda e Ferrari.

Audi na Fórmula 1: compra da Sauber e motor próprio

Para a Audi, porém, correr com motor de outra marca não é opção - até porque, sem um propulsor próprio, ficaria difícil extrair os benefícios de marketing de quem vence na Fórmula 1 e, ao mesmo tempo, sustentar seu slogan Vorsprung durch technik, isto é, “Progresso através da tecnologia”.

Foi em agosto de 2022 que o então diretor-executivo da Audi, Markus Duesmann (já afastado), anunciou a entrada da empresa no “grande circo” da F1. O caminho escolhido seria a aquisição da equipe Sauber, por um valor que, segundo rumores, teria ficado entre 300 milhões de euros e 350 milhões de euros. Naquele momento, Duesmann também sinalizou que esse seria apenas o primeiro de vários investimentos multimilionários ligados ao projeto.

E a conta não para na compra. Engenheiros, chefes de equipe, especialistas em aerodinâmica, pilotos - e muitos outros profissionais - são remunerados a peso de ouro. Sendo a principal vitrine do automobilismo no planeta, é natural que os salários acompanhem essa escala.

O problema é que, desde o anúncio feito por Duesmann, as marcas alemãs premium passaram a enfrentar um aperto financeiro relevante. De um lado, houve queda acentuada nas vendas de carros na China; de outro, as vendas de elétricos na Europa perderam fôlego - cenário que já levou ao fechamento da fábrica da Audi em Bruxelas, marcado para o fim de fevereiro.

Agora, soma-se a isso a ameaça de tarifas punitivas “a la Trump”, justamente em um dos mercados mais importantes da Audi no mundo.

Sem confirmação oficial, circula a possibilidade de uma redução forte do quadro de funcionários da Audi, começando pela Alemanha (4.500 trabalhadores, ou cerca de 15% da força de trabalho, com quase metade ligada ao desenvolvimento de veículos) e alcançando também operações fora do país.

Se em certos departamentos da empresa (e fora dela) já havia quem contestasse o sentido de investir na Fórmula 1 - quando os motores a combustão têm “certidão de óbito” prevista para meados da próxima década -, agora os sindicatos passaram a levantar uma pergunta ainda mais incômoda e pertinente: quantas pessoas vão perder o emprego para que seja possível colocar carros na pista?

Patrocínios avultados

Para levar adiante o plano de entrada na Fórmula 1 em um contexto tão nebuloso, a Audi negocia agora a (re)venda de ações da equipe que está sendo estruturada. O Emirado do Qatar demonstra interesse em se tornar acionista por meio de seus fundos soberanos, cujos recursos para projetos de aportes milionários parecem não ter limite.

Não é por acaso que o calendário da F1 de 2024 teve quatro corridas nos Emirados - mais do que as realizadas nos Estados Unidos (três) e na China (uma). Ficou evidente, mais uma vez, que não é o tamanho do mercado ou da indústria, e muito menos da população, que determina para onde vai a caravana mais rica do mundo.

Essa almofada financeira funciona como um “mal” necessário: a montadora alemã precisa de liquidez, e com certa urgência. A expectativa da Audi é que o investimento dê resultado e que, assim que seus carros estiverem no grid, o dinheiro passe a “reverter a sua trajetória”, deixando de apenas sair dos cofres da empresa.

O grosso dos valores tende a vir de patrocinadores e, sobretudo, dos muitos milhões dos direitos de TV distribuídos pela Liberty Media - a receita que faz com que equipes de ponta como Mercedes-AMG, Ferrari, McLaren e Red Bull sejam lucrativas.

Mesmo assim, vale lembrar: essas são as estruturas mais bem-sucedidas da Fórmula 1. Já a Sauber definhou em 2024, arrastando-se como a pior equipe do campeonato. Por isso, ainda que haja um avanço exponencial, é difícil imaginar a Audi no pelotão da frente já em 2026.

O teto de gastos da FIA e a exceção suíça

Há ainda uma limitação prática para esse dinheiro novo vindo das arábias: ele não pode ser grande demais. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) acompanha com bastante detalhe os gastos das equipes na Fórmula 1, buscando mais equilíbrio e também algum parâmetro de ética e “moralidade”.

A ponto de a Audi já ter recebido uma “benesse”: a autorização para gastar além do limite com salários, pelo fato de a sede da equipe de F1 ficar na Suíça - onde os custos trabalhistas (salários e encargos) são, no mínimo, 30% mais altos do que em qualquer outra parte do mundo. Para irritação das outras nove equipes, que se opõem a esse regime de exceção…