Como funciona o turbo elétrico eTurbo da Mercedes-AMG no SL 43

A eletrificação, ao que tudo indica, não tem limites. Até peças que pareciam destinadas a ficar “para sempre” fora desse movimento já começam a aproveitar as vantagens dos elétrons.

Depois de a Koenigsegg ter mostrado, nos seus motores Freevalve, que era possível aposentar árvores de comando mecânicas, a vez agora é dos turbos receberem eletrificação - pelas mãos da Mercedes-AMG.

Ao longo deste artigo, mostramos como trabalha essa solução com origem na Fórmula 1, que vai aparecer pela primeira vez no novo Mercedes-AMG SL 43.

A necessidade do Turbocompressor elétrico

Embora a “morte” dos motores a combustão esteja decretada há tempos - e seja, no fim das contas, inevitável se as metas de emissões não forem revistas, já que vêm colocando consumidores e montadoras sob forte pressão -, a engenharia automotiva segue encontrando ganhos de eficiência e desempenho onde parecia não haver mais espaço. O resultado é estender a vida útil e refinar ainda mais o velho motor a combustão.

O foco desta tecnologia é deixar o acelerador mais responsivo, reduzindo ao máximo (ou até eliminando) o conhecido turbo-lag - o atraso entre pedir potência e ela realmente chegar, por falta de pressão suficiente no turbo.

É justamente esse comportamento que o turbo elétrico quer apagar - o mesmo tipo de problema que, há cinco anos, a Volvo também tentou contornar com a tecnologia Power Pulse.

Na Mercedes-AMG, essa proposta recebeu o nome eTurbo. Em termos simples, é um turbo tradicional combinado com um motor elétrico de cerca de 4 cm de espessura. Só que, como quase tudo no carro moderno, o conceito é direto, mas o conjunto real vai bem além disso.

Como funciona o turbo elétrico (eturbo)

A lógica básica continua a mesma dos turbos convencionais, conhecidos há mais de 100 anos: o fluxo dos gases de escape faz uma turbina girar e, como ela está ligada ao compressor por um eixo comum, o compressor também gira - comprimindo o ar admitido e enviando-o para a câmara de combustão.

A diferença aqui é a presença de um pequeno motor elétrico, instalado entre os rotores da turbina e do compressor. É ele quem coloca o turbo para girar quando ainda não existe pressão suficiente de gases de escape no sistema.

E o funcionamento não ajuda apenas nas arrancadas: quando o motorista tira o pé do acelerador e freia, essa tecnologia consegue sustentar a pressão no turbo, contribuindo para que o motor responda mais rápido no instante em que a aceleração volta a ser exigida.

Ainda assim, como já deixamos claro acima, entender a ideia é fácil - o difícil é torná-la robusta. Afinal, o motor elétrico precisa trabalhar com confiabilidade justamente em uma das áreas mais quentes do motor: o turbo.

"Estamos a falar de um componente cuja temperatura pode superar os 800 ºC e atingir 170 000 rpm por minuto."

Para administrar as temperaturas atingidas pelo turbocompressor, pelo motor elétrico e pelo controlador eletrônico, o eturbo da Mercedes-AMG é conectado diretamente ao circuito de arrefecimento do motor. Assim, o sistema busca manter condições ideais de funcionamento e aumentar a durabilidade desses componentes.

De onde vem a energia necessária para alimentar o turbo elétrico?

O primeiro motor a usar essa solução é o conhecido M139, já visto no Mercedes-AMG A 45 4MATIC. Ele é, simplesmente, o motor 2,0 l de produção mais potente do mundo - e reúne uma série de “segredos” que nós já compartilhamos com vocês. É impressionante.

Além disso, por bastante tempo o M139 também foi o motor de produção com maior potência específica por litro do mundo, e só há pouco tempo perdeu esse posto para o motor do Ferrari 296 GTB - que nós já guiamos em um vídeo no nosso canal do YouTube.

Para essa estreia no Mercedes-AMG SL, além do já citado turbo elétrico, o M139 também passou a contar com um sistema mild-hybrid de 48 V.

É esse conjunto, formado por um motor-gerador, que fornece a energia necessária para alimentar os sistemas elétricos (ar-condicionado, assistentes de condução etc.) e, naturalmente, o turbo elétrico.

Apesar de tudo, o M139 ficou mais «fraco»

No Mercedes-AMG A 45 S, o M139 entrega impressionantes 421 cv de potência - um número recorde que não se repete no Mercedes-AMG SL.

No Mercedes-AMG SL, esse motor vai fornecer 381 cv de potência - menos 40 cv do que no Classe A. Já o torque máximo será de 480 Nm, disponível entre as 3250 rpm e as 5000 rpm. Ainda são números muito bons, mas não batem o modelo menor da Mercedes-AMG.

Uma parte da justificativa para essa “perda de potência” deve estar no perfil mais voltado para estrada e menos radical que o M139 precisa assumir em um roadster com as características do SL. Em outras palavras, mais força em baixa rotação e maior elasticidade.

Também é bem provável que, em um futuro próximo, a Mercedes-AMG aplique essa tecnologia em outros modelos. Sabemos que o M139 faz parte do conjunto híbrido dos futuros C 63 e GLC 63, que dispensam o tradicional V8.

Será que, quando isso acontecer, veremos o “pequeno” 2,0 l da marca alemã passar da mítica barreira dos 450 cv? Façam suas apostas…

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