Renault Twingo: um compacto urbano com motor traseiro

Visual e conceito do Renault Twingo

Bem, isso aí tem um visual esperto...

Tem mesmo. Carros urbanos costumam tentar parecer uma de duas coisas: (1) um carrão “encolhido”; ou (2) um brinquedo fofo de criança “aumentado”. Raramente acertam. Aqui, não é nem uma coisa nem outra. Ele não força personagem - parece à vontade com a própria proposta.

Engenharia: motor traseiro e espaço interno

E por baixo da carroceria?

É aí que fica ainda mais curioso. De novo, ele não tenta ser apenas um hatch comum reduzido. O motor vai atrás. Com isso, a dianteira pode ser mais curta e, ainda assim, entregar uma zona de deformação suficiente. O resultado é mais área útil para quem vai dentro. Ele é mais curto do que o Twingo antigo, mas o entre-eixos é 12 cm maior.

Mas o motor precisa ocupar algum lugar. Se jogam tudo atrás, não vai acabar com o porta-malas e ainda piorar a segurança em colisão traseira?

São dúvidas justas. Para contornar isso, o motor fica quase “deitado”, de modo a caber sob o assoalho do porta-malas. E, numa batida, ele tende a escorregar para baixo e para a frente, em vez de ser empurrado para dentro do habitáculo e atingir as costas de quem está no banco traseiro.

Então o conjunto é como o de um Smart.

Exatamente. E, por coincidência (ou não), o novo Twingo e o novo Smart são parentes bem próximos. Na prática, Twingo, Smart Fortwo e Smart Forfour foram desenvolvidos em conjunto por engenheiros da Renault e da Daimler no centro técnico da Renault em Paris.

Por baixo, eles partilham motores, transmissões, suspensões, eletrónica, plataforma e estruturas dos bancos. O pessoal da Renault diz que sempre quis fazer um Twingo com motor traseiro, mas não dava para bancar uma plataforma exclusiva. Depois que a Renault-Nissan começou a trabalhar com a Mercedes em vários projetos, este acabou sendo um caso natural de cooperação.

Ao volante: câmbio, direção e conforto

Mas os Smarts sempre foram bem chatos de conduzir. O Twingo também é só desempenho fraco, direção nervosa, rodar “cabeçudo” e câmbio aos trancos?

Não. Para começar, a transmissão é manual - e com engates agradáveis. O entre-eixos maior e a bitola mais larga do Twingo fazem o carro assentar de forma bem estável no asfalto. Infelizmente, a versão de entrada traz uma caixa de direção lenta, então em rotatórias pequenas você acaba mexendo demais os braços.

Nos motores turbo de 90 bhp, a direção vem com um sistema que fica mais rápido próximo do fim do curso, e aí esse incômodo desaparece. A suspensão não é tão serena quanto a de um Up, mas também não castiga.

Há alguma vantagem dinâmica no motor atrás? E aquele potencial enorme para derrapar?

Não há sobresterço. Um ESP que não dá para desligar funciona como um agente de “Saúde e Segurança” exagerado, de colete refletivo, a vigiar tudo. Ainda assim, a arquitetura tem pontos fortes.

Com a dianteira leve, ele fica extremamente ágil em estradas sinuosas. Como a direção não precisa “negociar” com exigências de torque, a sensação no volante é bem limpa. E, como motor e escape estão mais longe dos seus ouvidos, o ruído deles chega mais atenuado.

Para um carro de cidade, também faz diferença: o diâmetro de giro é extraordinariamente curto. Dá para fazer retornos discretos e manobras de ré em dois tempos como um taxista de Londres. Entrar e sair de vagas apertadas chega a ser quase cómico de tão fácil.

Desempenho e uso fora da cidade

É só para uso urbano, ou encara vias rápidas?

Depende do motor. Existe um três-cilindros aspirado de 70 bhp, na versão básica, que é bem fraco para ultrapassagens ou subidas. Para isso, você precisa do turbo - também tricilíndrico - que entrega 90 bhp e uma boa dose de torque.

Com o turbo e o baixo peso do Twingo, ele vira o mais rápido entre os subcompactos e, pelo preço, é a forma mais divertida de se andar num carrinho pequeno.

Preço e equipamentos

E quanto custa?

Começa em £9495 na configuração simples de 70 bhp. Não traz ar-condicionado (isso está num pacote de £500), mas vem com LEDs, DAB, USB, Bluetooth e um suporte para smartphone com aplicativo de navegação gratuito. Para ficar com o turbo, você é empurrado para a versão topo, a £11,695.

E vale a pena?

Sim. É uma solução realmente diferente de design e engenharia, e que rende ganhos concretos - não apenas o prazer de ser “diferentão”. O mais importante é que ele é bem mais divertido do que um supermini básico que custe o mesmo.