Avaliação do Volvo V60 Polestar

A Volvo não é exatamente a marca que faz o coração bater mais forte, certo? Pelo menos não desde o 850 T5-R dos anos 1990. Só que isso pode mudar por causa de uma empresa chamada Polestar - parceira global de performance e automobilismo da Volvo e que, oficialmente, virou um braço “quente” da marca, no estilo Alpina.

Polestar, competição e a nova fase da Volvo

A Polestar não surgiu ontem. Desde 1996, constrói carros de corrida baseados em Volvo que venceram campeonatos na STCC e, mais recentemente, foi a primeira a sacudir a Austrália ao conseguir quebrar a hegemonia de Holden e Ford no V8 Supercars australiano. Um recado claro de que os engenheiros sabem acertar um carro - pelo menos quando o assunto é pista.

Antes deste modelo, a empresa também brincou com protótipos de rua na forma do deliciosamente insano C30 de 400bhp e do S60 de 500bhp. Mas, antes de empolgar demais, este V60 - o primeiro carro de estrada de produção oficialmente assinado pela Polestar - não é tão maluco quanto aquelas aparições anteriores podem fazer parecer.

Motor, turbo BorgWarner e números do V60 Polestar

O seis-em-linha T6 turbo recebeu um turbocompressor BorgWarner twin-scroll maior e um intercooler novo. O suficiente para extrair 350bhp e 369lb ft de binário do 3.0-litre (3,0 litros) e transformar o V60, antes comportado, num familiar capaz de ir a 62mph em 5.0secs (0–100 km/h em cerca de 5,0 s) e continuar até 155mph (aprox. 250 km/h). Tudo isso passa por um sistema Haldex de tração integral - ritmo de Audi S4 Avant.

Só que o truque mais interessante dos suecos não está em despejar força bruta: está no ajuste cuidadoso de como o carro contorna curvas, com uma postura refrescante de priorizar controlo de chassis em vez de apenas potência.

Chassis, pneus Michelin, Öhlins e travões Brembo

A Polestar montou os mesmos pneus extremos Michelin Pilot Sport preferidos pelo outro nome sueco da performance, a Koenigsegg, em rodas de 20in (aprox. 508 mm). Eles trabalham com amortecedores Öhlins de ajuste mecânico, cerca de 80 per cent mais rígidos do que num S60 R-Design de série. No papel, parece receita para sair do carro procurando um fisioterapeuta, mas a verdade é que o conforto surpreende: é firme, estável e muito bem controlado.

A direção ganhou mais peso e respostas mais diretas do que nas outras versões do V60, graças a ajustes eletrónicos. Além disso, apareceu uma barra de amarração reforçada com fibra de carbono no cofre do motor, para “apertar” a frente e transmitir melhor, às mãos, o que o asfalto está a fazer.

Num trecho rápido e cheio de curvas, o V60 vira uma arma de ponto a ponto. Com discos dianteiros ventilados de 371mm e pinças Brembo de seis pistões, dá para travar mais tarde e atirar o carro para dentro das curvas num ritmo que não soa nada a Volvo. Ao acelerar no meio da curva, o Haldex retrabalhado manda o máximo de binário possível para a roda traseira interna, ajudando o carro a rodar, reduzindo a tendência ao subesterço e permitindo que o acerto de suspensão e os pneus muito aderentes entreguem tração de sobra.

Onde o conjunto escorrega: câmbio e ruído de rodagem

O mosquito na sopa é o câmbio automático de seis marchas. A Polestar recalibrou a eletrónica para oferecer as trocas mais rápidas e mais firmes possíveis no modo Esportivo, mas, comparado a câmbios de dupla embreagem - como o do S4 -, ele simplesmente não acompanha. Pior: em aceleração constante, tem o hábito de ficar “caçando” marchas, algo extremamente irritante em cruzeiro.

E é nessas horas que os pneus com cara de supercarro também cobram seu preço. Por serem largos (245mm) e claramente voltados a desempenho, eles gostam de seguir sulcos no asfalto e produzem muitos decibéis extras - nada agradáveis.

Você poderia imaginar que o sistema de escape completo em aço inoxidável de 2.5-inch (aprox. 63,5 mm) ajudaria a abafar o barulho dos pneus, mas infelizmente não entra tanto som na cabine quanto seria desejável. Por fora, ele é barulhento e malcriado; do banco do motorista, nem tanto.

Visual, interior e posicionamento de preço

No restante, o visual esportivo é discreto e elegante: spoiler dianteiro e traseiro com um toque atrevido, emblemas contidos e um difusor traseiro que, segundo dizem, aumenta ativamente a estabilidade em velocidades mais altas.

Por dentro, a história segue a mesma linha de sobriedade: bancos esportivos novos, com abas laterais maiores, costuras azuis pelo habitáculo para contrastar com o acabamento em Alcantara cinza, e um console central “flutuante” revestido em fibra de carbono.

Com preço de tabela de £49,775, o Polestar V60 fica num lugar meio ingrato entre alternativas como o Audi S4 e o irmão maior RS4 - aquela clássica situação de “entre a cruz e a espada”. A diferença é que, enquanto no Audi é fácil gastar milhares em opcionais, o Polestar já vem com tudo o que se poderia marcar numa lista de V60. Considerando que isso chegaria a cerca de £46k, pagar £4k pelo pacote Polestar parece até um bom negócio, dado o quanto ele muda a atitude do carro.

Este Volvo estranho prova que a experiência da Polestar pode fazer um sueco esportivo voltar a ser levado a sério. A Volvo precisa da Polestar para mostrar que recuperou um pouco do instinto de andar rápido; a Polestar precisa da Volvo para ganhar força de marca. Se continuarem assim, tem tudo para ser um casamento feliz. Agora, tratem de acelerar esse V40, rapazes.