Porsche 911 GT3 RS: a engenharia que se sente em cada curva

Do Turbo ao Porsche 911 GT3 RS: uma escolha sem remorso

Desculpe, mas o Turbo, na sua versão mais recente, ficou um pouco cafona. O GT3 RS, por outro lado, passa longe disso. E é tração traseira - como um Porsche 911 de verdade deveria ser.

Som e fúria do motor

Quando o ponteiro do conta-giros ultrapassa 4.100 rpm, uma válvula se abre no escapamento e o barulho vira um urro grave, longo e quase animalesco. A subida de giro segue com uma obstinação furiosa até o corte nos 8.500.

Engata a marcha seguinte e tudo se repete - mais uma vez, e mais uma vez. Eu já estava chegando a 250 km/h num piscar de olhos, e a velocidade máxima de 310 km/h (192 mph) fica a apenas alguns segundos e de uma estrada livre e sem restrições de velocidade.

Travagem e aerodinâmica em alta velocidade

A capacidade de travagem - com os freios cerâmicos opcionais instalados neste carro, um extra de £ 5.800 - é simplesmente inacreditável. Depois de um castigo pesado em descida, com cerca de 15 frenagens com força total, não apareceu nem sinal de perda de eficiência. Dá para acelerar com confiança absoluta, com aquela certeza confortável de que qualquer velocidade acumulada pode ser eliminada em pouquíssimo espaço.

A asa traseira de grandes proporções do RS e o splitter dianteiro ligeiramente mais avançado geram um pequeno nível de força aerodinâmica positiva em alta. Não conseguimos medir esse efeito, mas dá para ter certeza de que funciona.

Agilidade, aderência e controlos eletrónicos

A palavra-chave aqui é agilidade. Este carro - e ele é pequeno mesmo, não mais largo do que um compacto comum - é ágil, rápido de reflexos e parece implorar para ser guiado depressa. Faça o que quiser e ele não morde - certamente não nas curvas de estrada que estávamos enfrentando. Na pista, se você fizer uma besteira, a história pode ser outra.

Potência não falta para soltar a traseira no seco em segunda marcha (e provavelmente em terceira), e um alívio brusco no acelerador fecha a trajetória. Sem teatro.

Dois botões no console central ajudam nisso. Um traz a indicação “Esportivo”; o outro exibe o desenho de um amortecedor. O modo Esportivo deixa a resposta do acelerador mais afiada, permite um pouco mais de escorregamento antes de o controlo de tração intervir e abre uma válvula que desvia os gases do escapamento de um pré-silenciador - mantendo aquele uivo de outro mundo como característica permanente, em vez de aparecer só acima das quatro mil rotações.

Suspensão e a sensação de engenharia

O botão do amortecedor coloca o sistema de gestão ativa da suspensão da Porsche num acerto duro como pedra - saindo de um “muito duro”. Mesmo assim, ainda existe um nível quase mágico de capacidade de absorção, mesmo nesta configuração de pista. Fica a impressão de que dezenas de milhares de horas de experiência em engenharia foram despejadas apenas no acerto da suspensão.

E essa é a força real deste carro: a profundidade da competência técnica que você percebe em cada movimento.

A Ferrari pode chegar perto, e a Aston provavelmente vai encostar ainda mais com o tempo (considerando a nova direção da marca), mas a Porsche está nisso há muitos e muitos anos - testando, lapidando, testando de novo e melhorando.

Um condutor com as minhas limitações vai se impressionar com a aderência e com a entrada de curva absurdamente direta, com a direção que fica mais leve em velocidade e devolve cada pedaço da informação de que você precisa - mas eu nunca vou chegar perto do limite. Pilotos realmente talentosos vão se divertir ainda mais.

O motor fica lá atrás, mas isso pouco importa. O carro é o mais próximo de perfeito que um carro pode ser, e está mirando um alvo altíssimo.

A Porsche domina.