Esta marca chinesa, praticamente desconhecida na Europa, já é um colosso que pesa tanto quanto alguns dos maiores fabricantes do Velho Continente - e não pretende reduzir o ritmo.
Há dez anos, dizer numa roda de entusiastas que a China iria dominar o mercado automotivo global era a forma mais rápida de ganhar fama de exagerado. E, na época, os contrapontos faziam sentido: muitos carros chineses pareciam pouco atraentes, a qualidade era discutível e o setor era conhecido por soluções “copia e cola”. BYD? “Piada”. SAIC? “Quem?”. Nio, Xpeng, Geely, Li Auto? Nomes difíceis para carros que ninguém compraria fora da China.
Como a China passou a ditar o ritmo do mercado automotivo
O cenário virou. A BYD hoje é um peso-pesado e, em 2025, vendeu mais de 4,2 milhões de carros, tornando-se um dos poucos fabricantes capazes de encarar a Tesla no próprio terreno. A Geely já supera Volvo, Polestar e Lotus - três marcas históricas que a empresa adquiriu pelo caminho. Atualmente, é a China quem marca o compasso do setor automotivo, seja elétrico, híbrido ou a combustão: isso é difícil de contestar.
Essa ascensão meteórica também abre espaço para atores “novos” (com muitas aspas - já chegaremos lá), como a Changan. Trata-se de uma montadora estatal sediada em Chongqing que acaba de anunciar a ambição de entrar no top 10 global até 2030. Pelo porte e pela estrutura, há bons motivos para acreditar que ela possa ter um destino tão impressionante quanto o de outros gigantes do país.
Quem é a Changan, afinal?
Antes de ironizar, vale olhar os números. Em 2025, a Changan vendeu 2,9 milhões de veículos, contando também o que sai das linhas da Changan Ford e da Changan Mazda - duas joint ventures pelas quais o grupo monta modelos estrangeiros para o mercado chinês desde os anos 2000.
E não, não se trata de uma start-up apenas “faminta”. A Changan é uma organização industrial amadurecida, com raízes que remontam aos anos 1860. Quando a Ford ainda nem existia, a Changan já produzia equipamentos militares em Xangai para o império Qing. A migração para o setor automotivo veio bem mais tarde, em 1980, com o lançamento do seu primeiro modelo: a Chang’an CJ210, uma picape simples surgida de um acordo de transferência de tecnologia com a Suzuki.
Com isso, o grupo carrega cerca de 160 anos de história industrial; domina produção em larga escala e opera algumas das fábricas mais automatizadas do planeta.
Em julho de 2025, o China Changan Auto Group foi oficialmente reestruturado como uma estatal centralizada, reunindo (segure esta) 117 subsidiárias, 308,7 bilhões de yuans em ativos e aproximadamente 110.000 funcionários. Em declaração ao China Daily, o presidente do Conselho de Administração do China Changan, Zhu Huarong, afirmou: “Nossa missão é clara: construir um grupo automotivo de classe mundial, com tecnologias avançadas próprias e competitividade em escala global”.
Dentro do portfólio, já existem quatro marcas: Changan, a base histórica; Deepal, a ponta de lança elétrica premium; Nevo, a opção urbana mais acessível; e Avatr, a divisão de alto padrão cocriada com Huawei e CATL - dois nomes estratégicos na tecnologia e em baterias na China. Um combo que pode tirar o sono de algumas montadoras europeias que já sofrem com a onda chinesa.
O império contra-ataca: Changan chega à mesa dos grandes
Até 2030, o grupo quer emplacar entre 4 e 5 milhões de veículos por ano no mundo, com 60% de modelos elétricos ou híbridos plug-in, além de uma operação de exportação que deve triplicar frente a 2025. Na prática, isso significaria algo entre 1,4 e 1,8 milhão de unidades vendidas fora da China, comparado às 638.000 atuais.
Considerando os números do setor em 2025, vender 5 milhões de veículos colocaria a Changan na quinta posição entre os maiores fabricantes de automóveis do mundo. O nível de recursos é tamanho que eles poderiam errar em três marcas e acertar em outras três - enquanto, hoje, um único lançamento ruim pode afundar uma montadora europeia média.
Baterias de sódio-ion e a vitrine Avatr
Uma das cartas mais fortes está nos elétricos pensados para produção em massa com baterias de sódio-ion, e não de lítio-ion. O pior pesadelo das marcas ocidentais: o custo de fabricação é bem menor, e não é preciso usar metais raros. Elas também lidam melhor com o frio e recarregam muito mais rápido - embora tenham um ponto fraco importante, a densidade energética inferior, que limita o uso a deslocamentos mais curtos.
E aí entra o raciocínio da Changan: isso não é um problema central, porque a maioria esmagadora das viagens no mundo fica abaixo de 50 km. O objetivo é vender milhões de veículos a preços difíceis de igualar; sedãs com 800 km de autonomia não são o foco. A exceção fica com a Avatr, que adota tecnologia de lítio-ion e funcionará como vitrine chamativa para pressionar a concorrência no quesito recarga, com plataformas de 800V capazes de recuperar até 600 km de autonomia em 10 minutos.
Nos anos 1980, quando Toyota e Honda passaram a vender de forma consistente na Europa, os fabricantes do Velho Continente demoraram a perceber que estavam diante de uma das crises existenciais e industriais mais severas da sua história. É verdade que Volkswagen, Renault, Peugeot, BMW, Mercedes e companhia conseguiram se ajustar - porém com reestruturações dolorosas e com parcelas de mercado perdidas de maneira duradoura. A história se repetiu com a China e a BYD em 2022–2024, e há risco de que ela se repita novamente com a Changan. A diferença é que, desta vez, a Europa teria apenas quatro anos para reagir; as tentativas de defesa (como as tarifas) não foram suficientes para parar esse tsunami até aqui - e nada garante que o próximo capítulo será diferente.
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