Jeep Avenger Electric: teste de autonomia real e consumos

Não tenham medo de “esticar a corda”. O Jeep Avenger pode se aventurar para além da cidade.

Se você está considerando levar um Jeep Avenger Electric para casa, é bem provável que o seu gosto por carros esteja alinhado com o dos italianos. Não é elogio (e muito menos crítica…), é só um fato: este SUV compacto americano virou um sucesso de vendas no país da massa, da pizza e da Ferrari.

Infelizmente, neste teste, não vai ter papo nem de gastronomia nem de superesportivos italianos - por mais que eu quisesse. O foco aqui é outro: consumo e sensação ao volante do Avenger Electric.

Ele foi minha companhia por uma semana e, nas próximas linhas, vou contar como foi. A proposta é descomplicada, e isso aparece em pequenos detalhes espalhados pela carroceria. Nesta galeria de imagens dá para entender exatamente do que estou falando:

Olhando com mais atenção, dá para notar uma joaninha “passeando” no teto, e, na moldura preta do para-brisa, há uma criança observando as estrelas por um telescópio - com as estrelas posicionadas no canto oposto do vidro.

Já no vidro traseiro, a moldura desenha uma montanha, reforçando um clima mais aventureiro. E, para completar, aparece o emblema das sete barras verticais com os dois círculos que remetem à frente do clássico Willys, o primeiro modelo da marca. Esse detalhe, aliás, se repete em diferentes cantinhos do Avenger.

Um americano com sotaque europeu

Este SUV do segmento B é um americano feito na Europa, pensado para os europeus - e que, inclusive, nem está previsto para ser vendido no seu país de origem. Além disso, a Jeep diz que o Avenger foi desenhado para famílias que moram em cidades, algo que só recentemente passou a combinar com a imagem que muita gente tem da marca.

Avenger é maior por dentro que por fora

O Jeep Avenger chegou ao mercado há cerca de um ano. De lá para cá, já se falou e se escreveu bastante sobre o primeiro modelo 100% elétrico da marca americana. Um bom exemplo é o vídeo do Guilherme Costa, feito durante a apresentação internacional:

Mesmo assim, vale destacar a posição de dirigir bem acertada e o espaço generoso no interior, tanto na frente quanto atrás. Não é referência na categoria, mas também está longe de ser apertado: quem vai no banco traseiro encontra boa folga para cabeça e pernas. Ainda assim, a lotação ideal segue sendo de quatro ocupantes.

Por outro lado, a escolha de materiais em boa parte do habitáculo fica aquém do que seria desejável. Em áreas como o console central, por exemplo, caberia reduzir a presença de plásticos rígidos.

Um ponto menos comum é o conjunto de comandos do câmbio no console central. É uma solução que abre espaço entre os bancos e permite criar novos porta-objetos. Porém, na prática, não se mostrou tão intuitiva: em algumas manobras, quase sempre é preciso olhar para os botões para ter certeza de que a seleção está correta.

A autonomia real em cidade

Uma das maiores dúvidas de quem compra um elétrico é a autonomia no mundo real - e isso muda bastante conforme o cenário de uso. Na cidade é uma coisa, e em estrada é outra.

No uso urbano, como era esperado, é onde se anda mais gastando menos - graças à regeneração constante nas frenagens -, sendo possível até ultrapassar os 400 km divulgados pela marca no ciclo combinado.

Claro que isso pede um pé leve, mas a ideia aqui é trazer um número compatível com um uso controlado, porém sem neura. Indo direto ao ponto: na cidade, dá para contar com 380 km de autonomia sem grande esforço.

Ou seja, sem judiar, mas também sem deixar “adormecer” o motor M3 da Stellantis que equipa este modelo, com 115 kW (156 cv) e 260 Nm de torque. A tração é somente dianteira, mas há diferentes modos de condução disponíveis, para asfalto e além.

Aproveitando o gancho, vale lembrar que, dependendo do modo escolhido, a potência disponível também muda. No Eco são 80 cv, no Normal ficam 106 cv e só no Sport aparecem os prometidos 156 cv.

Em Areia e Neve, o que muda é a forma como o torque chega às rodas. Não existe tração integral, mas essa calibração ajuda - e a tração dianteira acaba fazendo alguns “milagres”. Mas, se a fé for pouca, o melhor é não sair do asfalto…

A autonomia real em estrada

É importante dizer que o Jeep Avenger Electric é, de fato, um ótimo parceiro para a cidade. No total, são pouco mais de 4 metros de comprimento e menos de 1,8 m de largura. Soma-se a isso o fato de pesar menos de 1600 kg - o que, para um elétrico, não deixa de ser um ponto positivo.

Já em rodovia, o conjunto elétrico do Avenger deixou claro que esse não é exatamente o seu “habitat” preferido. Potência não falta, mas, sem a ajuda da regeneração com frequência, o consumo sobe rápido.

Em estradas, mantendo um ritmo moderado, o conjunto parece se encaixar melhor, com a regeneração mostrando na prática como faz diferença. A bateria de 54 kWh (51 kWh líquidos) agradece cada pedaço de energia que volta para ela.

Qual foi o resultado final do Avenger?

Na maior parte dos meus deslocamentos, o ar-condicionado ficou ligado o tempo todo no modo automático, com temperatura ajustada em 21 ºC e o modo “Normal” ativado. Afinal, é assim que a grande maioria dos Avenger vai rodar.

Ao fim do teste, a média registrada nos diferentes trajetos foi de 17,3 kWh/100 km, o que representa uma autonomia real em torno de 315 km em um uso misto de rodovia, vias rápidas e cidade.

Limitado ao ambiente urbano, o Avenger marcou 14,1 kWh/100 km, embora eu tenha ficado com a impressão de que ainda daria para baixar esse número. Não tentei. A proposta foi usar como “gente normal”: sem excesso de cuidado e sem exageros no acelerador.

Muito equipamento porém…

A unidade que eu avaliei era do nível intermediário de equipamentos, o Altitude, com preço base de 4100 euros. Só que este exemplar também trazia vários opcionais e pacotes extras.

Na prática, com a escolha de uma pintura metalizada mais diferente (Azul Lake), um conjunto de itens de segurança e de assistências à condução, além de soluções de conectividade mais completas, o valor final deste Avenger foi para 4700 euros.

Esse total já é bastante alto para um SUV deste segmento. Ainda mais depois de eu ter testado o “irmão gêmeo” do Avenger, o Fiat 600e - também em uma versão que não era a mais completa -, mas que custava 10 mil euros a menos do que este aqui.

É o preço de ter uma imagem mais exclusiva e um design que certamente vai fazer muita gente dizer “é mesmo isto que eu quero” sem olhar para o valor. Dirijam um e vocês vão entender por que eu falo dessa sensação.

Veredito

Especificações técnicas