Toyota bZ4x: primeiras impressões do crossover elétrico

O Toyota bZ4x ilustra bem a mudança que a maior fabricante de automóveis do planeta vem atravessando nos últimos anos.

Depois de décadas associada sobretudo a carros confortáveis, confiáveis, híbridos e de visual mais conservador, a marca japonesa passou a buscar uma identidade menos “sem graça” desde que Akio Toyoda, atual presidente, declarou que seus carros não seriam mais aborrecidos - com o GR Yaris talvez como o exemplo mais empolgante - e agora se prepara para mais uma virada.

Desta vez, o centro da estratégia é a eletrificação. Após consolidar os híbridos, a Toyota quer virar referência entre os elétricos. Para isso, aposta em modelos como o novo bZ4x - “bZ” significa «além do zero», “4” indica o segmento médio e “x” aponta para a proposta de crossover -, além da base e-TNGA.

O Toyota bZ4x

O Toyota bZ4x é o primeiro 100% elétrico da marca derivado da e-TNGA (uma plataforma dedicada a veículos elétricos) e também o primeiro integrante da família bZ (com mais quatro modelos planejados para os próximos anos). Ainda assim, os próximos elétricos da Toyota concebidos e fabricados na Europa vão adotar uma nova plataforma, chamada E3, que deve estrear no sucessor do C-HR em 2025/26.

Voltando ao bZ4x: com 4,69 m de comprimento, o japonês mira concorrentes como Volkswagen ID.4, Hyundai IONIQ 5, Ford Mustang Mach-E e Kia EV6.

A gama prevê duas configurações. Uma delas tem tração dianteira com 204 cv; a outra traz tração integral, dois motores (um por eixo, com 109 cv cada) e potência combinada de 218 cv. Nas duas versões, a bateria de íons de lítio que alimenta os motores elétricos tem 71,4 kWh, refrigeração a água e fica instalada no assoalho do bZ4x.

Tudo pensado para quem vai a bordo

Este primeiro contato com o interior e a condução (em vias públicas e também em um trecho fora de estrada) aconteceu em Barcelona e na região ao redor, com uma unidade de pré-produção camuflada.

A distância entre-eixos generosa (2,85 m, 16 cm a mais do que no RAV4) ajuda a explicar o espaço interno. Isso fica claro sobretudo no banco traseiro: chama atenção a boa largura, a ausência do túnel central e a altura disponível, que permite que passageiros de até 1,90 m viajem sem limitações.

Em contrapartida, o porta-malas, com 452 l, é claramente menor do que o do RAV4 (entre 520 l e 580 l) e também fica abaixo dos 502 l do Mustang Mach-E e dos 543 l do Volkswagen ID.4.

Painel com pontos fortes e fracos

À frente do motorista, há um quadro de instrumentos de 7” posicionado acima do volante, lembrando a lógica do i-Cockpit da Peugeot. A ideia é fazer com que essa tela também cumpra o papel de um display de projeção no campo de visão.

Na prática, porém, existe um “porém” para alguns condutores: a parte superior do aro do volante pode encobrir parte das informações, o que pode obrigar ajustes na posição de dirigir.

Já a central multimídia de 12,3” é inédita, com gráficos mais modernos e uma operação mais intuitiva do que a encontrada nos modelos atuais da Toyota.

O que funciona bem no painel é a facilidade de uso: há reconhecimento de voz e integração sem fio com dispositivos Android e Apple.

Onde ainda se nota espaço para evolução é no acabamento. Predominam plásticos rígidos por toda parte - um defeito comum em vários elétricos -, algo que tende a mudar no médio prazo, sobretudo considerando os preços dessa categoria e o fato de que, no futuro, a tecnologia de baterias deve deixar de concentrar a maior fatia do orçamento de P&D.

Por fim, a Toyota pode repensar a sensação de o motorista ficar um pouco “preso” entre o painel de porta, largo demais, e uma console central intrusiva - o oposto do que se vê em muitos elétricos, conhecidos por áreas internas mais abertas e desobstruídas.

Competente no asfalto e fora dele

Na dinâmica, o teste com a versão de tração integral deixou claro que este crossover elétrico está realmente preparado para encarar aventura.

Na terra com cascalho, a aderência é muito boa e, conforme o terreno piora, o Toyota b4Zx mostra que lida bem com lama profunda, bastando alternar entre os modos «Neve-Terra» e «Neve profunda/Lama» do sistema XMode.

A boa articulação dos eixos, a altura livre do solo elevada (21 cm) e a capacidade de travessia de 50 cm reforçam a aptidão do primeiro bZ da Toyota para superar obstáculos com facilidade. O assistente de descida atua como uma “rede de segurança”, com diferentes estágios de velocidade máxima, aumentando a cada 2 km/h entre 2 km/h e 15 km/h.

Em rodovia e em estradas estreitas e sinuosas a noroeste de Barcelona, o Toyota bZ4x também não decepcionou. O modelo impressiona pela rigidez estrutural - a arquitetura TNGA já mostrou suas qualidades no Corolla e no RAV4 e, com o “e”, o conjunto melhora ainda mais graças à bateria fixada à estrutura, baixando o centro de gravidade.

A carroceria controla bem as inclinações laterais sem sacrificar o conforto em pisos ruins, e os freios se mostraram muito competentes, inclusive na progressividade do pedal - um dos “calcanhares de Aquiles” de diversos elétricos.

Além disso, o volante pequeno contribui para uma condução mais envolvente, caso essa seja a proposta. Só há um nível de aumento de regeneração de energia e, infelizmente, não existem aletas no volante para intensificar esse efeito.

O desempenho é adequado, mesmo com os 218 cv lidando com cerca de 2000 quilos. A velocidade máxima de 160 km/h é uma escolha estratégica, que deve atender a maioria dos clientes fora das rodovias alemãs mais liberais.

Por fim, os 336 Nm de torque imediato são fundamentais para os 0 a 100 km/h em apenas 6,9s, segundo as projeções da Toyota.

Garantia de 10 anos ou um milhão de quilômetros

A Toyota declara consumo médio de 14,3 kWh/100 km e autonomia de 511 km para o modelo de tração dianteira. Esse número deve ser menor na versão 4×4 testada, mas ainda não há dados oficiais de autonomia para ela.

No percurso realizado, com 93 km, não deu para cravar conclusões consistentes: o desnível total de 2005 metros (com o ponto mais alto a 828 m) e o trecho fora de estrada elevaram o consumo de energia de um jeito que não se compara a um trajeto normal.

Ainda assim, o fato de a Toyota usar seus 25 anos de experiência com propulsão eletrificada para oferecer garantia da bateria de um milhão de quilômetros ou 10 anos (com manutenção de 70% da capacidade) deve pesar positivamente para muitos interessados.

Em eficiência, outro ponto é que o habitáculo pode ser climatizado por bomba de calor, evitando gastar carga da bateria nessa função.

No tema recarga, no lançamento (inicialmente na versão de duas rodas motrizes) o carregador de bordo será apenas monofásico, com 6 kW. O carregador trifásico de 11 kW só chega no fim do ano, motivo pelo qual a Toyota decidiu adiar a chegada da versão 4×4 a Portugal.

A recarga rápida em corrente contínua (DC) também é possível, com pico de até 150 kW, e permite repor 80% da carga em 30 minutos.

Sobre preços, embora a Toyota ainda não os tenha divulgado, a proposta japonesa deve estrear com entrada na faixa de 48 mil euros na versão com tração dianteira e cerca de 55 mil euros na opção mais equipada e com tração integral.