É curioso perceber como, nos últimos 20 anos, o tamanho e a configuração dos motores a combustão na Europa se transformaram de forma drástica - mais adiante explicamos o que motivou essa virada. Aqui, estamos falando principalmente de cilindrada (o volume do motor) e de arquitetura (quantos cilindros ele tem).
O Renault Clio ajuda a visualizar bem essa oscilação. Em 2006, na terceira geração, ele oferecia o “enorme” 2.0 litros aspirado de 200 cv na inesquecível versão RS. Só seis anos depois, já na quarta geração, aparecia no extremo oposto o “pequeno” 0.9 TCe de três cilindros com 90 cv, que recorria ao turbo para compensar o deslocamento reduzido.
Passadas duas décadas desde a apresentação do saudoso Clio RS com o famoso motor 2.0 F4R, a sexta geração do modelo recoloca motores de maior capacidade na linha Clio.
Do 2.0 F4R ao 0.9 TCe: a guinada do Renault Clio
O que aconteceu nesse intervalo é um retrato de como a indústria passou a alternar entre motores maiores e menores, conforme as exigências técnicas e regulatórias mudavam - e o Clio acabou sendo um dos exemplos mais claros dessa mudança de rumo.
Motor à grande e à francesa
Pode esquecer as versões RS - a gente sabe, também faz falta. Ainda assim, o foco agora é eficiência, sem que os números de potência deixem de chamar atenção. O Renault Clio 2026 E-Tech Full Hybrid 1.8 combina um motor a gasolina de 1.8 L (ciclo Atkinson) com dois motores elétricos, chegando a uma potência total combinada de 160 cv.
Consumo, emissões e desempenho do Clio 2026 E-Tech Full Hybrid 1.8
Como já indicamos, a prioridade é eficiência. Esse novo Clio híbrido declara consumo médio de 3,9 l/100 km, emissões de 89 g/km de CO₂ e aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8,3 s.
Na prática, é uma atualização muito significativa do antigo E-Tech Full Hybrid 1.6, que saiu de cena. Mesmo com o motor a gasolina maior, as emissões caíram 10% e o consumo recuou 7,1%. Indo na direção oposta, a potência combinada ficou 12% acima da geração anterior.
Por que razão os motores estão a crescer?
A explicação passa pelas normas de emissões. O antigo ciclo NEDC, usado desde os anos 80, avaliava consumo e emissões em condições de laboratório leves demais. Com a evolução da eletrônica, as marcas começaram a apostar em motores bem pequenos que iam muito bem nesses testes - não confundir com o escândalo Dieselgate - mas que, no uso real, ficavam longe da eficiência prometida.
Esse cenário mudou em 2017, quando entrou em vigor o WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), um procedimento bem mais alinhado com a condução do dia a dia. Foi, na prática, o fim da moda dos “mini-motores”.
O que não acompanhou essa evolução foi a tributação portuguesa. A fórmula do ISV continua penalizando sobretudo a cilindrada, mesmo quando ela vem associada a emissões menores. Na prática, no caso do Clio, a versão híbrida mais ecológica paga em Portugal cerca de dez vezes mais imposto do que a versão a gasolina convencional.
Em resumo, a indústria se adaptou às regras novas e a tecnologia avançou, mas a tributação nacional segue parada - e nada sugere que o Orçamento do Estado para 2026 vá corrigir esse descompasso.
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