Ford Focus 1.0T: muito mais do que os 999 cm³ sugerem

Chamar este carro de Focus 1.0T talvez não seja a melhor jogada da Ford. Ao escancarar o tamanho do motor, ela corre o risco de afastar quem procura um “carro de frota” com cara de algo maior. Só que, na prática, ele entrega bem mais do que você esperaria de 999 cm³.

É um três-cilindros turbo, oferecido com 100 ou 125 bhp. A versão mais potente, que eu dirigi, vem com câmbio manual de seis marchas. Ela entra no lugar dos Focus aspirados de 105 e 125 bhp - e é muito melhor de guiar, porque é mais silenciosa, tem mais personalidade e bem mais torque. Também é mais leve, então o carro aponta com mais precisão e rapidez. E ainda bebe bem menos. Difícil achar motivo para reclamar.

O silêncio é, de longe, o que mais impressiona. A gente se acostumou com diesel em hatches “econômicos”, então entrar num gasolina pequeno assim é um prazer. Em geral, você roda entre 1.500 e 3.000 rpm: é onde o consumo fica melhor, e o torque alto e a ausência de vibrações (tirando um leve formigamento nos pés) deixam tudo mais agradável e relaxado. Mas, quando você precisa andar mais forte, ele aceita girar mais alto sem drama. E, de novo, com discrição: tem aquele ronco típico de três cilindros, mas num tom bom, meio “metade de um 911”. Nada de aspereza. E quase nada de turbo lag ou outras esquisitices na resposta do acelerador.

E ele desperta o engenheiro que existe dentro de você. O projeto foi feito do zero - não é um motor maior com um cilindro “amputado” - então tudo foi pensado para esse tamanho. O bloco tem o comprimento de uma folha A4, e o conjunto do trem de força pesa 40 kg a menos do que o antigo 1.6 (ou incríveis 150 kg a menos do que um 2.0 diesel). Tem injeção direta, comando duplo com variação, e uma turbina minúscula, uma joia, que gira até 248.000 rpm.

O coletor de escape é fundido no cabeçote, o que faz a água resfriar os gases do escape. Além disso, o desenho de diâmetro estreito do motor reduz a tendência à detonação, o que significa que ele raramente precisa atrasar muito o ponto de ignição - e isso ajuda a manter temperaturas menores nos gases de escape. Para completar, a própria turbina aguenta gás a 1.030°C. E o que isso muda na vida real? Muitos turbos jogam combustível extra em alta carga só para evaporar e resfriar a turbina. Um desperdício. Este motor foi cuidadosamente pensado para quase nunca precisar desse “enriquecimento”, então, mesmo usando acelerador aberto de vez em quando, você não se afasta tanto dos números oficiais de consumo. Diferente de um Fiat TwinAir. Eu vi 40 mpg numa tocada bem rápida por um interior montanhoso da Espanha.

Ou seja: dá para economizar na gasolina. E isso ajuda a engolir o preço: na configuração de 125 bhp, ele custa £500 a mais do que o antigo 1.6 de 125 bhp, com uma marcha extra no câmbio incluída. Menos do que uma pintura metálica, pelo amor de Deus.