Alfa MiTo: o compacto que precisamos agora

Alfa MiTo e o momento certo para carros menores

Precisamos de carros como o Alfa MiTo neste exato momento. Se a ideia é nos adaptar, consumir menos, encolher e reduzir, de modo geral, as nossas ambições materiais, então que seja com bom humor. Não dá para aceitar que a única alternativa sejam caixinhas cinzentas, clonadas e sem graça. O que faz sentido é ter compactos com estilo criativo, acabamento caprichado e que sejam divertidos ao volante. Já que nem existe uma palavra em inglês que dê conta de zeitgeist, imagino que em italiano também não haja uma equivalente direta - mas o MiTo combina com esse espírito do tempo. E “Mi” e “To”, aliás, são os códigos postais de Milão e Turim: a primeira é a cidade natal da Alfa, a segunda é onde o carro é fabricado. Só que, menos prosaicamente, mito em italiano significa mito.

Se nós precisamos desse carro, a Alfa precisa tanto quanto. A marca ainda luta para atingir um tamanho realmente viável, mas a chegada de modelos novos deve impulsionar o crescimento - tanto com substitutos para os atuais, já envelhecidos (no ano que vem vem um 149 sobre uma plataforma totalmente nova) quanto com carros para segmentos em que ela ainda não atua. Este aqui é um segmento novo, embora alguém possa dizer que ele tem dimensões semelhantes às do Alfasud dos anos 1970 - mas sem cair numa nostalgia melosa. Em parte, foi justamente a dependência excessiva da muleta do “legado” que ajudou a levar a Alfa ao patamar reduzido em que está. O MiTo precisa ser bom o suficiente para 2009 e para o que vier depois. E precisa, sobretudo, ter qualidade para desafiar o Mini de forma convincente.

Design, proporções e cabine do Alfa MiTo

O MiTo é um pouco mais comprido que o Mini e oferece um banco traseiro utilizável - coisa que o Mini, na prática, não entrega. Ao mesmo tempo, ele também não é um subcompacto comum: não vai existir versão de cinco portas, e a tampa traseira é pequena para aumentar a rigidez da carroceria e permitir o estilo pretendido. Ele compartilha bastante com o Punto, mas, se não fosse assim, simplesmente não existiria - e, de qualquer forma, é um ponto de partida respeitável. Além disso, muita coisa foi modificada. A bitola é mais larga, entram alguns componentes de suspensão mais sofisticados, a estrutura da carroceria é diferente - há, por exemplo, vidros laterais sem moldura e uma posição de dirigir mais baixa - e, por dentro, não fica aquela sensação de “assalto ao estoque de peças”.

A cabine é um lugar agradável de se estar: desenho esperto, materiais atuais, e uma solidez que agrada tanto ao toque quanto à percepção geral. Por algum motivo, levei um tempo até acertar a posição do banco e do volante, mas a insistência compensou. É fundamental conseguir alinhar bem mãos, pedais e rodas. As janelas pequenas criam uma sensação de aconchego quase uterino - pelo menos até a hora de enxergar para trás e manobrar para estacionar. Sensores de estacionamento ao dar ré são um opcional praticamente obrigatório.

Essas janelas reduzidas, e o formato delas, vêm de uma decisão clara: espalhar elementos de design do 8C Competizione por toda a parte externa do MiTo. Tire as suas próprias conclusões, claro, mas eu tenho reservas. Lembra quando a Porsche aplicou pistas visuais de um esportivo em um utilitário esportivo? Não funcionou, e acabámos com o Cayenne, um verdadeiro atentado aos olhos. Num compacto como o MiTo, esses traços deveriam realçar a largura; aqui, porém, a grade em escudo do 8C faz o carro parecer alto, impressão reforçada pelos faróis próximos entre si e pelo “testão” saliente. A sensação é de que ele mordeu mais do que consegue mastigar: as bochechas parecem infladas e os olhos ficam saltados, meio bobos. Ainda assim, a postura do carro é forte, porque a bitola é grande e as laterais têm interesse visual sem cair no excesso. E a traseira, com LEDs como joias, é espetacular.

Motores, dinâmica e o seletor DNA

Por trás dessa grade há um motor 1.4 Turbo, em linhas gerais como o do Bravo e do Abarth Punto, mas com um ronco de escapamento levemente “alfista” e calibrado para 155bhp. Gostamos. Ele começa a encher por volta de 2.000 rpm, quase não mostra atraso de turbo e mantém um som urgente até o corte de giro. O 0 a 100 km/h (62 mph) acontece em 8,0 segundos. Para quem quiser mais, a GTA do ano que vem, com motor turbo de 1750cc com injeção direta e transmissão de dupla embreagem, vai entregar 230bhp. Pela forma como o chassi lida com 155bhp, fico otimista de que esses 230 cavalos não vão todos morrer de doenças relacionadas a “fumar pneu”.

Ao dizer que é “o compacto mais esportivo”, a Alfa poderia ter transformado o MiTo num carrinho duro, estilo kart, perdido quando enfrenta estradas reais. Não foi o caso. A suspensão tem uma boa dose de suavidade - certamente mais do que a do Mini, que chega a castigar. Molas adicionais montadas coaxialmente com os amortecedores moderam as taxas de mola quando a roda está totalmente “pendurada”, ajudando a controlar a rolagem. A direção, embora tenha um peso bem acertado, carece de sensibilidade; por outro lado, pelo banco você sente bastante do que o chassi está a fazer, e as rodas traseiras acompanham as dianteiras com uma prontidão gratificante. Dá até para ajustar um pouco a atitude do carro com o acelerador.

Logo à frente da alavanca de câmbio há uma chave grande, lindamente construída, com três posições, que aciona o que a Alfa chama de DNA. A sigla significa dynamic, normal e all-weather - uma espécie de manettino de Ferrari para o resto de nós. O sistema muda os limiares do controle de tração e do DSC, altera o peso da direção e ativa uma sobrepressão do turbo no modo “esporte”. Ele também reprograma o assistente de correção da direção, um recurso que, em casos de sobresterço ou subesterço mais fortes, dá um empurrão no volante na direção certa para ajudar a resolver. Mas não se preocupe: se você não gosta desse tipo de babá eletrónica, mal vai perceber, porque, afinal, você é bom o suficiente para corrigir antes de o empurrão chegar.

Voltando à rotina comum de andar no trânsito, o MiTo se comporta de forma correta - em ritmo de cruzeiro, o motor a gasolina e os pneus ficam silenciosos. Já a versão a diesel tinha um acelerador com um comportamento ligeiramente “aos solavancos”. Sim, o diesel: é um 1.6 de 120bhp, bem mais quieto do que o meu Mini Cooper D de uso habitual. Infelizmente, embora a aceleração seja a mesma, o CO2 é de 126g/km contra 104, então essa versão do MiTo não vai ser uma campeã na hora dos impostos. Fazer o quê: no fim de 2009, o MiTo recebe uma nova geração de motores a gasolina, com comando de válvulas sofisticado, para reduzir significativamente o consumo e ainda acrescentar cerca de 15bhp.

Ou seja, ele vai melhorar mais adiante. Mas, do jeito que está, já passa bem mais do que “ok”. Pena que o lançamento no Reino Unido só aconteça em janeiro. Porque o momento é agora.