Avaliação do BMW Série 6 630i e 635d diesel reestilizado

Hora de um dado curioso: o BMW Série 6 reestilizado - mais especificamente na versão 630i - ficou 23 por cento mais econômico do que o anterior. E ainda reduz em 13 por cento as emissões de CO2, ao mesmo tempo em que entrega 14 por cento mais potência.

Confesso que é difícil não ficar impressionado com esses números. A União Europeia diz que pretende cortar as emissões de CO2 em 20 por cento até 2020, mas a BMW já avançou mais do que isso no intervalo de três anos em que a Série 6 está à venda. Claro, o desafio da UE é um pouquinho mais complexo, mas, mesmo assim, o resultado vindo de Munique chama atenção.

Eficiência e emissões no BMW Série 6 reestilizado

Apesar de toda essa conversa de percentuais, nada disso chega perto do impacto do novo motor na gama da Série 6: o diesel 3.0 biturbo, o mesmo 3,0 litros com dois turbos que já apareceu em tudo, do Série 3 Coupé ao Série 5 Touring.

O mais curioso é que, nesta categoria, ele é o único diesel disponível - e pode ser escolhido nas duas carrocerias da Série 6. O segredo está no esquema esperto de dois turbos trabalhando em conjunto. Em baixa rotação, um turbo menor entra em ação rápido e ajuda a reduzir o atraso típico (o famoso turbo lag) nesses momentos. Depois, em rotações mais altas (por volta de 2.000rpm), o turbo maior assume para garantir força no topo.

Na prática, quase não dá para perceber o instante em que um ou outro começa a trabalhar, e o ponto de entrada do turbo é bem mais suave aqui do que no 123d. Como o câmbio automático é item de série neste caso, o motor praticamente não cai abaixo de 1.500rpm; resultado: potência e torque aparecem sem demora. E, por falar nisso, são 282bhp e 427lb ft.

Motor diesel 3.0 biturbo: por que o 635d surpreende

O 630i faz 34.0mpg, mas o 635d chega a 39.2mpg, com apenas 190g/km de CO2. E, na versão conversível, ele ainda é 0.1secs mais rápido no 0-62mph, fazendo 6.6 seconds. Esse diesel é um achado: tem refinamento suficiente para um conversível (e, do lado de fora, há até um leve ronco com jeito de gasolina), além de ser bem forte nas retomadas em marcha.

Para ter uma noção do quanto ele é cheio de torque, o carro nem sai da imobilidade em primeira - parado no semáforo, ele “prefere” arrancar em segunda. Dá até para se perguntar para que serve a marcha mais curta.

Com tão pouco turbo lag e tanta resposta imediata, dá para se divertir tanto usando o modo totalmente manual pelas borboletas quanto deixando o carro seguir no automático, suave. E isso é um elogio enorme, porque normalmente os diesel não combinam muito com caixas manuais: a entrega costuma ser lenta demais para parecer prazerosa.

Aqui acontece o contrário: você chega numa curva, reduz uma ou duas marchas e simplesmente acelera para sair. Este motor aceita giro sem reclamar e não fica áspero quando você estica - o que contrasta com o acerto do chassi.

Dinâmica, conforto e mudanças sutis de cabine

Deixei o câmbio no manual durante a maior parte do tempo porque, sinceramente, foi como o carro pareceu fazer mais sentido. Em outras palavras, ele não é tão bom para aquele rodar “de barca”, relaxado. É verdade que o nosso carro estava com suspensão esportiva e rodas de 19 polegadas, mas, para um conversível, a rodagem fica dura demais. Relaxar ao volante não é bem a proposta.

E é uma pena, porque o ideal seria que ele brilhasse mais em cruzeiro. A Série 6 é grande e, embora disfarce muito bem o próprio tamanho, você nunca esquece que há bastante carro ali. Faz mais sentido escolher a suspensão normal, que deve dar conta até de uma tocada bem comprometida em estradas secundárias. Ela também conversa melhor com o motor e com a direção, já que o volante poderia oferecer um pouco mais de sensibilidade para quem busca a condução esportiva que a suspensão mais firme promete.

A reestilização da Série 6 também traz ajustes por fora e por dentro. Só que nenhum deles chama atenção de verdade - seu vizinho ainda vai jurar que você está com o modelo antigo. Ou melhor: dizem que os refletores traseiros agora são levemente diferentes. E há os oito botões programáveis de “favoritos” no painel, o que ao menos torna o iDrive, antes quase indecifrável, um pouco mais fácil de entender.

Ainda assim, estou sendo exigente. A Série 6 continua sendo um carro excelente, com visual e base mecânica para brigar no topo deste segmento concorrido. E como a substituta da Mercedes SL não chega antes de '08, esse facelift deve manter a “6” em evidência até esse confronto.

Mas fica a pergunta: quem compra um carro desses vai querer um diesel? Eu conheço gente que ainda rejeita a ideia porque tem certeza de que diesel é lento e fedido. Por isso, é bem provável que as versões a gasolina - especialmente a 650i - sejam mais sedutoras para o público do BMW Série 6. Pelo menos até a gasolina encostar em £1.50 o litro. É só esperar...