Análise do Porsche 911 Turbo Cabriolet

Dinâmica do Porsche 911 Turbo Cabriolet

Há um pouco mais de massa e volume aqui, e isso é algo que o Cabriolet não consegue esconder. A entrada em curva parece ligeiramente atrasada - e não por culpa da direção, que é muito precisa, ainda que sem aquele nível máximo de sensibilidade que muita gente espera de um Porsche. Tudo isso, claro, é relativo: no panorama geral, o Cabriolet contorna absurdamente bem e, com tração integral, a aderência em aceleração é elevada.

A asa traseira extensível também ajuda - ela sobe 30mm a mais do que no Coupé - e faz deste o único conversível de quatro lugares no mundo capaz de gerar downforce no eixo traseiro. Mesmo assim, falta aquela “ponta” que transformaria o Cabriolet num carro realmente brilhante de conduzir. O acerto do chassi não te convida a forçar como você gostaria.

Rigidez e peso

O tremor da carroceria não é um problema. O Turbo Cabriolet tem um pouco, porque não existe jeito de devolver toda a rigidez estrutural depois que você corta o teto de um carro sem acrescentar três toneladas de peso, mas a sensação é de solidez: ele não parece estar prestes a se desmontar quando você pega uma sequência de ondulações.

Considerando as soldas extras e o metal que a Porsche adicionou para manter o Cabriolet tão rígido quanto dá para ser, a diferença de peso para o Coupé segue impressionante: com 1,655kg, a capota de lona é apenas 70kg mais pesada. E ainda é 5kg mais leve do que o antigo 911 Turbo Cabriolet.

Capota: funcionamento e acabamento

O mecanismo do teto é rápido e suave. Dá para acioná-lo a até 31mph (cerca de 50 km/h) e ele se recolhe de forma bem organizada atrás dos bancos traseiros, que são quase inúteis. Isso faz com que, quando dobrada, a capota componha parte do perfil do carro, em linha com a ideia vista no Audi TT - só que o 911 executa melhor, porque não ficam buracos feios nem abas expostas. O resultado é extremamente limpo. Só vale lembrar de escolher uma cor de capota que combine com o couro: ninguém quer ver as duas “brigando” enquanto você passeia.

Na estrada: capota aberta vs. fechada

O que essa opção de rodar com o teto abaixado traz é que, de repente, o 911 Turbo passa a ameaçar menos a sua carteira de motorista. Tivemos o Coupé no escritório pouco antes do Natal, e foi muito difícil evitar excesso de velocidade. Chegava a dar trabalho conduzir, porque você precisava se policiar o tempo todo. Com a capota aberta, porém, a história muda bastante.

Com todo aquele vento e barulho, o 911 Turbo fica mais fácil de guiar devagar - e, na verdade, mais desejável, já que você não quer acabar com o cabelo todo bagunçado. E, quando você levanta a capota, ele continua impressionando.

Refinamento e custo

Pontos para a Porsche: este é um conversível muito refinado. A capota de três camadas isola o ruído com competência de verdade, a ponto de fazer você se perguntar se tetos rígidos retráteis não são um exagero.

Tudo isso me leva a acreditar que este é, sim, o 911 Turbo a escolher. Se você está comprando qualquer 911 Turbo, provavelmente não está em busca do último décimo de dinâmica em pista - caso contrário, pegaria um GT3.

E, se você tem dinheiro para um Turbo, o acréscimo de £8,340 do Cabriolet tende a ter pouco impacto financeiro. Então é isso: um cabrio que é melhor do que um coupé. Eu nunca pensei que diria isso, ainda mais sobre um Porsche.