Impressões do novo Smart ForTwo

O que é este carro?

Depois de uma longa espera, chegou o Smart ForTwo totalmente novo. O modelo foi desenvolvido em parceria com a Renault e divide bastante da base com o novo Twingo e com o Smart ForFour, que está prestes a desembarcar.

O ForTwo mantém a receita do antecessor: dois lugares, motor traseiro e os mesmos 269 cm de comprimento. A diferença está nas proporções: ele ficou 11 cm mais largo.

Também há motores inéditos. Um é um três-cilindros 1,0 litro com 71 cv; o outro, igualmente de três cilindros, é um 898 cm³ com turbo e 90 cv. E, enfim, boas notícias: a Smart abandonou aquela transmissão robotizada antiga, travada e desagradável, e colocou no lugar um câmbio manual de cinco marchas. Para quem prefere duas embraiagens, há um DCT de seis marchas fornecido pela Renault, como opcional de £ 995.

Como ele se comporta na estrada?

A evolução é enorme - e necessária. O ForTwo anterior até era um brilhante exercício de aproveitamento de espaço, mas pagava caro na condução: acima de um ritmo de caminhada, a combinação de câmbio “cabeceador”, entre-eixos curtíssimo e direção imprecisa tornava o carro desajeitado e, em muitos casos, enjoativo.

No novo, a história muda bastante. É verdade que nosso percurso de teste teve pouco mais do que um trecho de via expressa e muitas ruas do centro de Barcelona (o pedido da TG para que a Smart lançasse o carro no Nürburgring Nordschleife, por algum motivo, não foi aceito), mas o ForTwo se saiu mais do que bem. Com suspensão nova - McPherson na frente e eixo de Dion atrás - ele passa a transmitir mais estabilidade, lidando melhor com irregularidades e curvas sem aquele balanço alarmante, além de manter um cruzeiro tranquilo em velocidades mais altas.

Ainda assim, não dá para chamar de condução “afiada”. Provavelmente para reduzir qualquer tendência a inclinar demais, a direção - apesar de muito melhor do que antes - é calibrada para ser mais lenta. E, em ondulações maiores, o ForTwo ainda pode oscilar por causa do entre-eixos curto. Infelizmente, é a física cobrando seu preço.

Câmbios: manual ou DCT?

O manual de cinco marchas é exatamente o que se espera de um manual de cinco marchas: funciona bem, sem surpresas, e não há muito o que criticar.

O DCT, por outro lado, tem um mérito inegável: é pelo menos quatro milhões por cento melhor do que o antigo câmbio robotizado, trocando marchas sem aquelas pausas que pareciam durar eras. Só que, comparado aos padrões actuais de caixas de dupla embraiagem, ele fica no território do “aceitável”. No modo “Eco”, a Smart programou uma sensação inesperada de patinagem de embraiagem - provavelmente para suavizar trancos que poderiam fazer o ForTwo, tão curto, balançar sobre as molas.

No modo “Esporte” a resposta melhora - sobretudo se você assumir as trocas pela alavanca (não há borboletas no volante). Mas, a menos que você tenha (a) carteira que permite dirigir apenas automáticos ou (b) aversão a usar o pé esquerdo, a recomendação é simples: poupe cerca de mil libras e fique com o manual.

Qual motor faz mais sentido?

O turbo mais esperto custa cerca de £ 600 a mais, mas, sinceramente, é difícil defender esse extra. O três-cilindros de entrada já tem disposição suficiente para levar o que for razoável colocar num ForTwo e, de quebra, entrega consumo ligeiramente melhor e emissões mais baixas.

E sejamos francos: se a ideia de comprar um ForTwo é “humilhar” carros esportivos em desempenho, talvez seja hora de reavaliar as prioridades.

Ele continua imbatível na cidade?

Sim - melhor do que praticamente qualquer alternativa. Os painéis externos de plástico deformável ajudam a aguentar batidas e raspões do dia a dia. E, como sempre foi nos ForTwo, estacionar em vagas microscópicas continua sendo um prazer: o aumento discreto de largura não compromete em nada a manobrabilidade exemplar do Smart.

O raio de giro - o menor entre os carros à venda, nada menos - é tão apertado que dá para virar quase dentro da largura do próprio chassis.

Essa “estacionabilidade”, porém, vem com compromissos inevitáveis. O único espaço para bagagem fica atrás dos bancos, com lugar para duas malas de fim de semana de bom tamanho - ou para um Labrador levemente acima do peso. Além disso, as colunas B largas criam pontos cegos surpreendentemente grandes.

Quanto custa e o que você leva

Pelo metro quadrado da sua área ocupada no chão, ele não é barato: os preços começam em £ 11.125 na versão de 71 cv com câmbio manual (que, aliás, é a configuração que faz mais sentido). Nessa faixa, você recebe rodas de liga leve de 15 polegadas, conectividade Bluetooth, piloto automático e… basicamente é isso.

Se a intenção for um ForTwo com um pacote mais decente de equipamentos, prepare-se para passar de 12 mil libras. Por menos, dá para comprar um Skoda Citigo maior e mais bem equipado.

Só que ninguém escolhe um ForTwo para ter “mais por menos”: a compra é, em certa medida, o oposto - aceitar “menos por mais” para ganhar a capacidade de estacionar, com um certo ar de superioridade, onde a maioria dos carros só pode sonhar.

Isso basta? A TG, por exemplo, gostaria de ver o Smart ForTwo ir ainda mais longe e repensar de forma radical quão pequeno um carro urbano pode ser, no espírito do projecto T25 de Gordon Murray.

Na prática, provavelmente era pedir demais. A missão do ForTwo segue essencialmente a mesma: uma cápsula urbana sofisticada, hiper-manobrável, pensada para pessoas com boa renda e necessidades muito específicas de estacionamento. Finalmente, essa missão foi cumprida como deveria.