BMW Série 1: para que ela serve?

Para que a BMW Série 1 existe, afinal?

Não é todo dia que dá para abrir um texto sobre um carro novo com uma pergunta tão direta, mas para que a BMW Série 1 realmente serve? Desde que apareceu, em 2005, ela já passou de um milhão de unidades vendidas - então, é óbvio que há muita gente que gosta dela. Ao mesmo tempo, por mais boa vontade que se tenha, a Série 1 sempre pareceu uma batata meio desajeitada: perfil esquisito, proporções comprometidas e detalhes tortos (com a brilhante e musculosa 1 M Coupé como exceção).

E embora a gente reconheça a tração traseira por motivos dinâmicos, também somos bastante apegados às nossas próprias pernas. Não existe suborno que convença alguém acima da média de altura a encarar o banco traseiro de uma Série 1 por mais tempo do que o estritamente necessário.

Dimensões maiores e um salto em rigidez

Este modelo completamente novo tenta resolver algumas dessas limitações básicas - e, de quebra, leva a busca da BMW por eficiência a um patamar impressionante. Vamos aos números. O carro cresceu 85 mm no comprimento, o entre-eixos aumentou 30 mm (quase tudo direcionado para melhorar o espaço para as pernas atrás) e as bitolas dianteira e traseira também foram alargadas. O porta-malas, por sua vez, ganhou mais 30 litros de capacidade.

Hoje em dia, parece que quase nenhum carro escapa da “inflação” de dimensões. No caso da Série 1, porém, isso acaba sendo positivo (talvez daqui a pouco apareça até uma BMW Série 0,5). E o curioso é que, apesar de ter aumentado em tudo, ela ficou 30 kg mais leve do que antes, enquanto a rigidez torcional subiu em quase um terço.

A parte ruim é que, visualmente, ela não ficou muito mais atraente. Eu costumo defender o diferente e gosto mais do que a maioria dos meus colegas da linguagem de design complexa da BMW - a Série 5 mais recente, por exemplo, é um trabalho espetacular. Só que a nova Série 1 parece ter buscado inspiração na Série 5 GT, e isso não ajuda.

Agora há faróis maiores, a grade dupla em formato de rim ficou mais alta e inclinada para a frente, a entrada de ar é dividida em três partes e surgiram quatro linhas de contorno bem marcadas para criar tensão visual. É muita informação ao mesmo tempo; só que, em vez de parecer esportiva, a Série 1 nova passa mais a impressão de um carro que acabou de descobrir que o telefone foi invadido. As laterais até têm uma escultura bem pensada, mas, no fim das contas, o Golf GTI atual é mais bonito.

Motores turbo e a estratégia de eficiência da BMW Série 1

Se tem um ponto em que este carro quer se apoiar, é na tecnologia. A linha é 100% turbinada e chega ao Reino Unido no mês que vem com cinco opções de motor: dois a gasolina - 116i e 118i - ambos com injeção direta e turbo de dupla voluta, com 135 bhp e 168 bhp; e nada menos do que três versões do 2,0 litros turbodiesel common-rail, com 116 bhp, 143 bhp ou 184 bhp, em graus de, se não exatamente “quente”, pelo menos morninho.

Daria para escrever uma tese sobre a cartilha ecológica da BMW, mas, na Série 1 nova, dá para dizer que essa filosofia amadureceu. Em breve chega a 116d ED ultraeconómica, com emissões declaradas de CO2 de 99 g/km e média combinada de 74 mpg (cerca de 26,2 km/l). Só que até a 120d, a mais forte, entrega desempenho com um “mas” bem pequeno.

Segundo a ficha técnica, ela faz 60 mph em pouco mais de sete segundos (aprox. 97 km/h) e atinge 140 mph (aprox. 225 km/h), mas emite apenas 119 g/km. E, desde que o seu pé direito não seja feito permanentemente de chumbo, deve ficar em torno de 60 mpg (cerca de 21,2 km/l).

No papel é bonito. Hora de andar.

Por dentro: qualidade de carro maior e multimídia madura

A menor BMW de hoje tem uma cabine que finalmente fica no mesmo nível de irmãs maiores e mais caras. Já faz quase uma década que o iDrive apareceu na sua versão 1.0 - corajosa, mas atrapalhada - e, para mim, o sistema multimídia atual da BMW é, com folga, o mais elegante e intuitivo do segmento.

Navegação com base em disco rígido e um sistema de som Harman/Kardon com 12 alto-falantes, DAB e amplificador digital são opcionais brilhantes (ainda que caros). Mesmo assim, até uma Série 1 bem básica é um lugar agradável para estar: materiais bons, posição de dirigir excelente e alguns toques de design bem resolvidos. Eu adoro as maçanetas internas, e os nichos para copos na base das portas são espaçosos e muito bem pensados. Aqui, pelo menos, ela deixa um Golf ou um A3 para trás.

E melhora.

Chassi: suspensão sofisticada, modos de condução e tração traseira

Como já acontecia antes, apesar de ser uma BMW compacta, a parte de baixo é de carro grande. A suspensão é independente nas quatro rodas, com conjunto MacPherson na frente e um eixo traseiro sofisticado de cinco braços. Grande parte do eixo dianteiro é de alumínio, o que diminui a massa não suspensa, e toda a cinemática da suspensão foi recalibrada para ficar mais afiada. Dá para sentir isso de imediato.

Eu, que já sofri com várias BMW calçadas com pneus autossustentáveis (aqueles que permitem rodar mesmo sem pressão), cheguei a descer do carro depois de 10 minutos só para confirmar se o carro de teste realmente estava com eles - e se o meu traseiro não estava me enganando. Ainda é firme, claro, mas consegue filtrar o pior que o asfalto esburacado do Reino Unido joga na sua direção sem perder a vocação de divertir.

De série, a nova Série 1 traz um “seletor de experiência de condução”, que permite alternar entre Comfort, Sport e Eco Pro. Cada um muda o mapa do motor, ajusta o limite de atuação do DSC e altera os pontos de troca do câmbio automático ZF de oito marchas (opcional, mas tão bom que a gente recomenda).

Há também uma suspensão adaptativa opcional, 10 mm mais baixa do que a configuração convencional. Só que a mensagem aqui é “conforto aprimorado” acima de tudo - então, nem perca tempo com ela.

Dito isso, os fãs mais fervorosos da marca vão gostar de saber que este hatch diesel compacto aceita sair de traseira com pouca provocação, se essa for a sua praia. O resto das pessoas vai aproveitar uma direção eletromecânica que entrega uma fluidez agradável e um controlo de carroceria que recompensa o tipo de condução que os velhos testadores de estrada costumavam chamar de “pé embaixo”.

Eu gostei muito deste carro. Todo mundo ainda fala sem parar sobre a dinâmica de condução “imbatível” da BMW, mas a verdade é que a lenda de Munique significa outra coisa hoje em dia. A 120d é um dos diesels mais cheios de energia que eu já guiei, o câmbio automático é excelente, e ela é tão limpa que eu adoraria colocá-la lado a lado com o Toyota Prius do militante ambiental George Monbiot. É para isso que ela serve.