Teste de estrada do Ford Focus - ótimo, mas frustrante

Desde 1998, o Focus sempre teve um quê de mágica: um hatch médio que entrega a praticidade que a maioria das pessoas precisa, por um preço alcançável, e ainda adiciona uma dose de finesse ao volante que muitos carros bem mais caros não conseguem igualar. Então este teste de estrada parecia daqueles em que o resultado já vem carimbado.

Só que não foi assim.

Intrigado, dirigi e dirigi, em todo tipo de piso e em duas versões. Durante boa parte do tempo, fiquei tentando me convencer de que, como a Ford não poderia fazer um Focus que não fosse brilhante, o problema devia ser eu - por não estar enxergando essa brilhantice. Mas desculpe, senhor Focus: não sou eu, é você.

E não, não estou detonando o carro. O novo Focus foi pensado para um público mundial gigantesco: Europa, EUA, China, Ásia, Rússia… espete um alfinete no globo e você acha um Focus idêntico. E provavelmente ele é perfeitamente adequado para toda essa gente. É refinado, confortável, rápido, econômico, seguro, cheio de tecnologia e com visual marcante.

Como todo Ford, ele passa no “teste dos 50 jardas” (uns 46 metros) seja você um motorista interessado ou não. Você entra, roda 50 jardas e gosta, mesmo sem saber explicar exatamente por quê. O motivo é que cada comando - de maçanetas ao seletor da seta, passando por embreagem e alavanca do câmbio - está bem posicionado, funciona com suavidade, e o peso e a ação de cada um combinam com os demais. Nada raspa, nada engata mal. Parece simples, mas poucos carros acertam isso.

Então tá: o que está errado?

Duas coisas. E, por acaso, são centrais para a forma como eu - e você também, senão não estaria lendo isso - se envolve com carros.

Primeiro, dinâmica. Faz sentido fazer barulho sobre dirigibilidade e pneus cantando em um hatch de família? Sim, porque a Ford sempre fez exatamente isso, repetindo a quem quisesse ouvir que a grande diferença do Focus para os rivais era o acerto de chassi. E o novo Focus abriu mão dessa vantagem. Entrou no bolo de Golfs e Astras.

Ou seja: direção e comportamento são totalmente dóceis, mas sem aquela faísca inspiradora. A direção é precisa e bem calibrada no peso, há bastante tração e aderência. Rolagem e subesterço também ficam sob controle. Dá para desenhar com limpeza qualquer sequência de curvas, abertas ou fechadas. Mas é isso. A Ford diz que conseguiu migrar da direção hidráulica para a elétrica sem perder sensibilidade. Eu discordo. Quase sumiu. E também foi embora boa parte daquela sensação deliciosa, no Focus antigo, de ajustar o carro na curva usando o acelerador - um leve alívio, um pouco mais de pressão - para “aparar” a trajetória. Você não sente mais o carro girando ao seu redor. Em vez disso, você dá a ordem ao eixo dianteiro pela direção, e o resto do carro apenas acompanha, passivamente. O Focus lembra muito o novo C-Max, que é um ótimo monovolume, mas, né, de um carro você espera mais. E, por falar nisso, recentemente dirigi um C-Max antigo, já bem surrado, de locadora: a direção dele era simplesmente deliciosa.

Isso é sintomático de como o novo Focus parece ter sido feito para o motorista desinteressado, sem se preocupar em envolver nós, os obsessivos. Há outros exemplos. Para desligar o controle de tração, não basta apertar um botão: você precisa dar seis toques no sistema de menus. Nas versões com volante à esquerda que eu dirigi, é quase impossível fazer punta-tacco nas trocas manuais, e o curso da alavanca é longo demais de segunda para terceira. E, no automático Powershift de dupla embreagem, não existe override total, nem para subir nem para reduzir: há um comando tipo mais/menos, mas o carro ignora quando bem entende. Aparentemente é isso que eles querem na América. Aaargh.

Meu segundo problema é o design. Para os meus olhos, tem design demais, francamente. As proporções e a postura do carro são boas, mas eles não conseguiram parar por aí. A dianteira tem grades demais - em grande parte cegas - e umas asinhas estranhas, e o capô parece estar meio aberto. (Curiosamente, o ST é bem mais limpo nos dois pontos.) O vinco em zigue-zague na lateral logo começa a incomodar, e a tampa traseira tem uma linha de fechamento bagunçada e complicada acima das lanternas. Claro, estilo é algo pessoal, então você tem todo o direito de discordar.

Fora isso, dona Lincoln, gostou da peça? Bastante.

Principalmente porque eu pude acelerar o 1,6-litro EcoBoost a gasolina, excelente com 150 bhp no C-Max, e melhor ainda com 182 bhp no Focus. Infelizmente, essa potência ainda não foi confirmada para o Reino Unido, mas quase certamente virá. Ainda não há gasolina de menor potência disponível para teste, mas, na prática, os números de torque e economia dos dois são iguais, então o 150 não fica muito atrás. O mais admirável é que o Focus não ganhou peso nesta geração totalmente nova, então a faixa de torque larga e forte nunca tem dificuldade para empurrar com vontade - pelo menos até você engatar a sexta bem longa (e, portanto, econômica) de cruzeiro. Nas marchas mais baixas, ele sobe rápido até a faixa vermelha e é realmente animado.

Os diesels foram atualizados, e o 2,0-litros topo entrega 163 bhp com refinamento justo (embora, se não me engano, não exatamente no nível “Golf”). Mas, comparado ao manual a gasolina, eu nunca me senti no comando, travado pelo maior turbo-lag e por aquele câmbio de dupla embreagem temperamental. O diesel 1,6 tem 105 bhp, que não é pouco, e, ajudado pelo idle-stop de série, emite apenas 109 g/km de CO2.

O conforto de rodagem é um trunfo enorme. A calibração principal das molas não é especialmente macia, mas a capacidade de absorver pequenas irregularidades e a ausência de flutuação são impressionantes. A suspensão evita transmitir batidas e pancadas audíveis, o que reforça a impressão de estar ao volante de algo de alta qualidade. É um ótimo carro para buracos de cidade ou para viajar longas distâncias, e a fluidez do conjunto faz com que ele não se desmanche quando pega um remendo bem no meio da curva.

Olhando por dentro, o desenho é tão agitado quanto por fora - mas, desta vez, parece haver motivo. E existe uma sensação tranquilizadora de capricho. Houve muito cuidado com iluminação, texturas e acabamentos metálicos. O básico, como conforto dos bancos, está resolvido, e o espaço é bom, embora não enorme: se você quer mais, compre um C-Max de cinco lugares. As interfaces dos eletrônicos são excelentes, o que é ótimo, considerando o arsenal de tecnologias opcionais. A Ford decidiu que faria tantos Focus no mundo que valeria a pena desenvolver uma quantidade desconcertante desses sistemas, apostando que a escala manteria os preços em níveis razoáveis.

É um território novo ver tantos assistentes de condução ficando tão acessíveis. Mas se eles são necessários - ou até desejáveis - é outra conversa. Alguns parecem apenas dar permissão para a desatenção. Mas talvez, se você estiver ziguezagueando no caos de Pequim, precise de toda ajuda possível. Aí está: uma pontinha de ludismo, esnobismo e preconceito nacional num parágrafo bem amarrado.

Uma câmera voltada para a frente alimenta um pacote de ajudas ao motorista: suporte de permanência em faixa em rodovia por meio de “cutucões” no volante; alerta de sonolência se você sai da faixa repetidamente; reconhecimento de placas de limite de velocidade com leitura no painel; e comutação automática entre farol alto e baixo. O recurso de limite de velocidade é meio instável, mas o resto funciona bem. Se esse pacote de visão computacional não bastar, há um sistema a laser que freia o carro se você não frear, tentando reduzir batidas traseiras típicas de trânsito urbano. Os sistemas de câmera e laser custam £750 combinados. Num Audi, seriam milhares. Você também pode ter controle de cruzeiro ativo baseado em radar, radar lateral para ponto cego. E um sistema de estacionamento automático por ultrassom.

Ou seja: a Ford colocou um esforço enorme - e a pia da cozinha junto - no novo Focus. Mas eu não consigo lembrar de ter dirigido um carro tão bom que, ainda assim, me deixou com uma sensação de frustração tão grande.