Royal Enfield Continental GT 650 em detalhes: avaliação completa

E então, o que temos aqui?

A Royal Enfield Continental GT 650 - uma das duas twins 650 que a marca colocou no mercado para encarar nomes como Triumph Street Cup e Kawasaki W800. Ela é a “irmã” da Interceptor 650, uma naked cruiser que bebe direto dos anos 60 da Califórnia, com tanque em formato de gota, banco duplo matelassado e guidão largo com reforço. O resultado é uma moto bonita, fácil de pilotar e que virou queridinha: recentemente, tornou-se a mais vendida no Reino Unido. O motivo é simples: entrega muito pelo preço, a partir de £5,700 - ou seja, é moto demais por menos de seis mil libras.

Beleza. E o que muda na Continental GT?

Principalmente o visual - na verdade, praticamente tudo no jeito como ela se apresenta. Em termos mecânicos, Interceptor e Continental são praticamente idênticas. As duas trazem um motor 650 bicilíndrico paralelo novo, arrefecido a ar. Não é um conjunto feito para números absurdos de potência e torque, mas nem precisa: num mundo de exageros, ele dá conta de qualquer situação e, melhor ainda, você realmente consegue usar o que tem. A grande diferença é que a Continental é uma café racer, capturando o espírito da Continental GT 250 dos anos 50.

Ela troca o guidão largo por clip-ons, altera o formato do tanque, substitui o banco corrido por uma peça de um lugar (que pode voltar a ser de dois, se você quiser levar alguém) e reposiciona as pedaleiras mais para trás. Mudanças pequenas no papel, mas enormes no impacto - tanto na estética quanto na pilotagem. Como você é colocado numa posição mais “pra cima” e animada, em vez da postura mais relaxada (queixo alto, ombros para trás) da Interceptor, a sua cabeça muda e você passa a querer trabalhar a moto com mais vontade. E, surpreendentemente, ela não fica menos confortável que a Interceptor. Normalmente, numa café racer, punhos e quadris acabam reclamando. Aqui não: fizemos mais de 2.000 milhas (cerca de 3.200 km) em menos de duas semanas e não tivemos problemas. Ponto para a Royal Enfield.

Peraí. Quem é a Royal Enfield? O nome soa bem “real”.

Poucas marcas são tão evocativas quanto a Royal Enfield quando o assunto é resgatar o clássico. A primeira moto da empresa saiu em 1901, o que a torna a marca de motocicletas mais antiga em produção contínua. Em 1955, a fabricação saiu do Reino Unido e foi para a Índia, onde permanece até hoje; por lá, existem mais de três milhões de Royal Enfields. E, pela primeira vez desde 1970, a marca voltou a apostar num grande bicilíndrico para atrair um público mais global para o emblema. Daí surgem a Continental GT e a Interceptor.

Entendi. E como é pilotar?

Moleza total. Ela não é pesada demais, tem comandos leves e um banco confortável. Você fica numa posição de controle, sem atrapalhar o acesso aos comandos, então a confiança vem logo que você liga a moto. Onde você pode se frustrar é no som. Mas calma: hoje já existe um monte de escapamentos no mercado para resolver isso.

O bicilíndrico paralelo de quatro tempos, arrefecido a ar e óleo, é suave graças ao virabrequim a 270 graus. E, com 47bhp e 32lb ft de torque, ele responde cedo e puxa firme e limpo desde 2.500rpm, atravessando o câmbio de seis marchas (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas marchas parecem, literalmente, muito próximas entre si - mas isso pouco importa, porque você acaba usando todas e isso adiciona uma camada de comunicação e diversão que a indústria automotiva vem apagando aos poucos. A entrega linear é macia até a faixa vermelha, perto de 7.000rpm, mas, infelizmente, ele nunca soa realmente “malvado” quando você exige.

Apesar de o QG da Royal Enfield ficar em Chennai, a Interceptor e a Conti GT foram desenvolvidas no novo centro de tecnologia, no famoso estacionamento da JLR em Bruntingthorpe Aerodrome, aqui no Reino Unido. Dito isso, o acerto de suspensão é bem macio. E tudo bem, as estradas esburacadas podem ser tão comuns quanto na Índia - mas no Reino Unido a gente costuma passar mais rápido nelas. Na Interceptor, você acaba chegando ao limite do curso e batendo no fim com frequência. Ainda bem que os freios ByBre seguram bem a redução de velocidade para colocar a situação de volta sob controle, enquanto os Pirelli Phantom Sportcomp oferecem aderência de sobra para esse tipo de moto. Aí você começa a se mexer no banco e brincar com o comportamento dela. É uma pequena muito divertida.

Tô curtindo o visual.

Nós também. E, pelo jeito, todo mundo na rua. Não importa onde você pare: sempre aparece alguém querendo conversar sobre ela. “Isso sim é moto de verdade. Larga esse negócio de esportiva. Quando eu penso em moto, penso nisso!” é um comentário típico em postos - o que é engraçado, porque com o tanque pequeno de 12,5 litros, você vai parar bastante: a cada 125 milhas (por volta de 200 km), mais ou menos.

O design é um clássico que puxa seu olhar para cada detalhe. Primeiro, você nota o tanque dominante. Logo depois, os olhos vão para o grande bloco polido de 648cc ali embaixo, e então seguem pelo par de escapamentos duplos, com aquele ar vintage, descendo, contornando e saindo atrás em forma de V. É uma receita simples, limpa, eficiente - e com um ar atemporal excelente.

Parece um bom negócio.

E é. Começando em £5,700 (e chegando a pouco mais de £6k se você quiser um acabamento mais chique ou pintura diferente no tanque), ela é muito competitiva, ficando bem abaixo de Triumph e Harley-Davidson. Ok: o pacote de componentes e eletrônica (você tem ABS e só; o resto é tudo na mão e no punho) não é tão sofisticado quanto o dos rivais, mas é exatamente o suficiente quando você não está levando as coisas tão a sério. Além disso, não existe um jeito mais barato de entrar num bicilíndrico tradicional, bem montado, totalmente novo - e ainda com estilo clássico. E aí você usa a diferença para customizar sem parar até a cabeça explodir. Que é exatamente o que a gente faria.

Score: 9/10