O que é o Teto Rígido do Land Rover Defender e para quem serve

What’s a Defender ‘Hard Top’?

Pense no Defender “Hard Top” como a leitura da Land Rover para um Defender – o atual Carro do Ano do TopGear.com – só que com um detalhe bem direto: atrás, onde normalmente iriam os bancos, vai um grande vazio pronto para carga.

Disponível nas carrocerias 90 (entre-eixos curto) e 110 (entre-eixos longo), o Hard Top é o Defender na sua forma mais utilitária. Ele foi pensado para transportar com segurança cargas pesadas, volumosas e importantes por terrenos que podem colocar em apuros até vans 4x4 muito parrudas, como uma Mercedes Sprinter ou Ford Transit, e talvez até picapes resistentes tipo Toyota Hilux e Isuzu D-Max. E por que “Hard Top”? É uma referência aos Land Rovers de trabalho de antigamente: a história volta a 1950, quando a marca começou a oferecer um teto rígido removível para o então Series 1, que originalmente era de capota de lona.

So it’s effectively a Defender van…

Exato. O 90 tem 1.355 litros de espaço e pode levar até 670 kg, enquanto o 110 oferece mais de 2.000 litros no compartimento de carga bem mais longo e um pouco mais largo (onde cabe um pallet padrão europeu) e suporta até 800 kg.

Os dois vêm com piso totalmente plano, com bastante espaço por baixo para uma variedade de caixas de armazenamento inteligentes e trancáveis, até seis pontos de amarração integrados para prender a carga, tapetes de borracha reforçados que dá para lavar com mangueira e iluminação interna bem forte. O 110 mantém as portas traseiras (com vidros escurecidos) para acesso lateral.

Uma divisória robusta, de altura total (com uma pequena grade para ainda dar para ver pelo vidro traseiro), separa o motorista e seus passageiros da carga - assim, em uma batida, objetos pesados não “acertam” a sua nuca e, segundo a Land Rover, isso ajuda a “preservar a experiência refinada de condução do modelo de passageiros”.

I see. Has it worked?

O Defender Hard Top é mecanicamente idêntico ao Defender 90 e 110 “normal” em que ele se baseia. Então, dirigir um desses é praticamente igual a conduzir um Defender de cinco ou sete lugares - um SUV que já descrevemos como fácil de “tocar por uma estrada difícil num ritmo respeitável” com “quase conforto de carro de luxo”. E, de fato, ele é muito bom.

O motor é um excelente seis-cilindros diesel mild-hybrid, com opções de 200, 250 ou 300 hp. É mais refinado e mais esperto do que qualquer diesel de quatro cilindros. Com 369 lb ft de torque (aprox. 500 Nm), até o “simples” D200 (que só existe no 90 de entre-eixos curto) é homologado para rebocar um trailer de 3,5 toneladas e faz 0–60 mph (0–96 km/h) em cerca de nove segundos, sem carga.

O D300, com 479 lb ft (aprox. 650 Nm), é muito forte, mas provavelmente é mais do que você precisa - a menos que pretenda usar com frequência os limites máximos de carga e reboque do 110. Sem carga, ele faz 0–60 mph (0–96 km/h) em menos de sete segundos, o que parece absurdo em um veículo comercial.

O câmbio é um automático de oito marchas bem suave. Ele costuma escolher bem as marchas. Não há aletas no volante, mas dá para trocar manualmente: é só deslocar a alavanca para o lado e empurrar para reduzir/puxar para subir conforme necessário.

How about off-road?

Não pegamos nenhum trecho realmente extremo, mas a Land Rover garante que o Hard Top é tão competente quanto o Defender convencional quando a coisa fica lamaçenta, nevada, arenosa ou cheia de subidas. Faz sentido - o sistema “Terrain Response”, muito inteligente, é de série, e dá para equipar suspensão a ar no 110 para ganhar mais vão livre (até 291 mm) e melhorar os ângulos de ataque, central e de saída (38, 28 e 40 graus, respectivamente). De todo modo, a capacidade de imersão é impressionante: 900 mm.

Tell me about the cabin.

Sentado ao volante, não tem como perceber que você está num Defender Hard Top e não num Defender “normal”. Pelo menos até virar a cabeça e tentar olhar pela janela traseira esquerda que não existe numa esquina em ângulo, ou checar os pontos cegos antes de mudar de faixa na estrada. Aí você lembra.

Você fica na mesma altura do olhar dos motoristas de vans, e os espelhos enormes ajudam a enxergar bem o que está acontecendo atrás. O retrovisor interno por câmera (opcional) é útil se o compartimento estiver cheio ou se houver alguém sentado no “Jump Seat” central.

Uma Transit (ou similar) acomoda com mais facilidade três trabalhadores grandes lado a lado, mas o assento central opcional do Defender funciona para trajetos curtos. Funciona “por pouco”, e desde que você não seja especialmente largo ou alto. Quando não está em uso, ele dobra e vira um apoio de braço bem confortável, com dois porta-copos e tomadas/portas USB integradas.

Dá para configurar a cabine do Hard Top praticamente no mesmo nível de um Defender topo de linha. Isso custa caro e parece meio fora de propósito - um Defender de trabalho não deveria ter couro chique e carpete felpudo. O 90 básico que testamos vinha com bancos de tecido com ajustes parcialmente manuais, volante sem couro e muitos materiais emborrachados no painel. Tudo parece feito para aguentar pancada, e aquele painel em formato de prateleira também cria bastante espaço para guardar coisas.

E não é um carro “pelado”: você tem ar-condicionado, bancos aquecidos, a central multimídia grande, câmeras 360° e toda a tecnologia off-road como itens de série.

Who’s the Hard Top actually for?

Muitos serão comprados por empresas e organizações que realmente vão usá-los como a Land Rover imaginou - pense em construção, infraestrutura e telecomunicações, que precisam rebocar e transportar componentes por chão ruim.

Depois existe o fator imagem. Vans e picapes comuns fazem o serviço - e fazem bem - por muito menos dinheiro do que um Defender Hard Top. Mas algumas empresas não querem só uma van ou picape normal: querem um veículo que comunique algo sobre a marca, que passe uma certa impressão para clientes e para o público, e que ao mesmo tempo resolva no lado prático.

Uma Transit nova seria um food truck mais prático do que uma velha Citroën H van por vários motivos, mas isso não impede negócios de comprarem, restaurarem e adaptarem esses “cavalos de batalha” franceses com máquina de café, forno de pizza e sabe-se lá mais o quê. Por quê? Porque são legais. E o Defender Hard Top também é.

Muitos pequenos empresários usam o veículo de trabalho no fim de semana também e, mesmo sem banco traseiro, o Hard Top cai bem nisso porque a) ele é tão refinado e confortável quanto um Defender normal e b) ele parece praticamente um Defender comum. É uma “van camuflada”, o que traz suas próprias vantagens.

How much does it cost?

O 90 começa em £36.896 e o 110 em £43.771, ambos antes do VAT (o imposto sobre valor agregado do Reino Unido). Com o VAT incluído, eles custam aproximadamente o mesmo que um Defender “normal”. Se você se empolgar na lista de opcionais, dá para passar fácil de £80.000 num 110 bem equipado, mas a maior parte do que você vai querer já vem de série - então vale resistir à tentação.

Veredito? É um Defender que carrega coisas em vez de pessoas. Basicamente é isso. Sim, existem opções mais baratas para transportar carga - até para transportar carga fora de estrada - mas nem todo negócio decide tudo só na planilha.

Um quarto dos Discoverys vendidos no Reino Unido é a versão “Commercial”, que segue quase a mesma receita do Defender Hard Top: tira os bancos traseiros, coloca a divisória. Você nem perceberia, porque eles parecem um Disco normal.

A Land Rover já está vendo algo parecido com o Hard Top - ele pode representar uma em cada quatro vendas do Defender no Reino Unido.

Score: 9/10