Falar de carro de culto é entrar num terreno minado: quem é realmente apaixonado sabe tudo, do A ao Z, até o detalhe mais microscópico - e não costuma perdoar nenhum deslize de quem escreve. E o desafio cresce quando o assunto é um japonês, com diferenças de especificação conforme o mercado.
"Ainda hoje a sua potência especifica é capaz de envergonhar muitos motores a gasolina: 107 cv por litro. Notável!"
O Honda Integra Type R DC2 (ITR) entra exatamente nessa categoria. Tenho amigos que dominam o ITR com a mesma segurança com que o Professor Doutor Jorge Miranda domina a Constituição da República Portuguesa - com uma diferença importante: a Constituição aceita várias interpretações; o ITR, não. Mesmo com esse risco, vou tentar.
Em parte, devo isso às incontáveis horas de diversão que passei no Gran Turismo guiando um ITR - essa grande escola de direção!
E também porque vale a pena revisitar um modelo que fez suspirar quem hoje se despede dos “vinte e poucos” e abraça os “trinta e poucos”.
Honda Integra Type R DC2: por que virou carro de culto
O primeiro Honda Integra apareceu em 1985, mas a versão que realmente colocou o nome Integra sob os holofotes só chegou ao mercado europeu 13 anos depois (no Japão, esse momento veio três anos antes). O Honda Integra Type R DC2 nasceu para ser diferente - e para ser um dos melhores tração dianteira de todos os tempos. E foi. Ou seria mais correto dizer que ainda é?
"O ITR nasceu com um propósito maior: servir de base à versão de competição destinada ao Grupo N."
Motor 1.8 VTEC (B18C6) e desempenho
Na Europa, o Integra Type R veio com o 1.8 VTEC (B18C6) entregando 192 cv - já no Japão a potência chegava aos 200 cv (motor B18C). À primeira vista pode parecer pouco, mas estava bem longe disso. Por ser um aspirado, o motor girava com vontade para além das 8000 rpm, sem dar trégua ao ponteiro.
E o número continua impressionando: 107 cv por litro. Notável!
Guerra ao peso
Um motor desse nível pedia um chassi à altura, e a Honda decretou «caça ao peso». Ao mesmo tempo em que reforçou a estrutura para elevar a rigidez torcional, a marca compensou os quilos extras com uma verdadeira dieta em vários pontos do ITR: vidros mais finos, menos material de isolamento no interior e alívio nos painéis que não eram determinantes para a rigidez do carro.
A «caça ao peso» foi tão longe que nem o tanque escapou: as paredes internas que reduzem a oscilação da gasolina foram levadas ao mínimo. O teto solar também «foi à vida», e o mesmo destino teve tudo o que era considerado supérfluo.
O saldo dessa dieta foi um enxuto peso de 1100 kg, mais de 230 km/h de velocidade máxima e 0–100 km/h em só 6,7s.
O melhor FWD de sempre
Com a base pronta, faltava refinar o acerto e extrair ainda mais do hardware. No eixo de tração (dianteiro), entrou um diferencial mecânico; as barras estabilizadoras ficaram mais grossas; e as suspensões foram retrabalhadas.
Os engenheiros da marca japonesa passaram incontáveis horas em pista, volta após volta, ajustando cada componente até encostar no limite da perfeição. Quem já dirigiu não esquece. Quem tem, não vende.
Quando lançou o Honda Integra Type R, a marca não entregou apenas um dos melhores FWD de sempre. A Honda definiu uma geração e escreveu uma das páginas mais bonitas da sua (longa) história.
Páginas caras - porque o ITR nunca deu lucro para a marca. E nem era para dar. O ITR nasceu com um objetivo mais nobre: ser a base da versão de competição do Integra destinada ao Grupo N.
Já no século XXI, a Honda tentou repetir a dose com a geração DC5. Tentou, mas não conseguiu.
"Não desistas Honda, esperamos por outro!"
Sobre o “Glórias do Passado.”. Esta é a seção da Razão Automóvel dedicada a modelos e versões que, de alguma forma, se destacaram. Gostamos de relembrar as máquinas que um dia nos fizeram sonhar. Embarque com a gente nesta viagem no tempo aqui na Razão Automóvel.
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